KBS 731: Zusatzbusse ergänzen Züge

Strecken in Baden-Württemberg, die unten nich aufgeführt sind.
Karl Müller
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KBS 731: Zusatzbusse ergänzen Züge

Beitrag von Karl Müller »

Tannenrainer
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Re: KBS 731: Zusatzbusse ergänzen Züge

Beitrag von Tannenrainer »

Guten Morgen,

nix Neues im Revier der RAB...

http://www.tagblatt.de/Nachrichten/Die- ... 53465.html

Und als Sahnehäubchen kam gestern noch eine BÜ-Störung dazu, zwischen Pfäffingen und dem Ammerhof mußte vor allen Bahnübergängen gestoppt werden, so daß mal wieder gar nichts geklappt hat, meine Anschlußbuslinie in Pfäffingen wartet sowieso grundsätzlich keine (verspäteten) Züge ab und fährt mir auf die Sekunde pünktlich vor der Nase weg! Also mal wieder für 12 km Wegstrecke von der Arbeit nach Hause über 1 1/4 Stunden unterwegs gewesen inkl. 3 km Fußmarsch ab Bahnhof Pfäffingen (der nächste Bus wäre dann halt 1 Stunde später gefahren)...

Traurige Realität im ÖPNV nicht nur im Ammertal! Das Verkehrschaos auf der parallelen B 28 nimmt täglich zu und mittlerweile hab` ich in manchen Zügen das Gefühl, das dort auch schon mal mehr Fahrgäste mitgefahren sind... wen würde es wundern? Mich nicht mehr!

Und der "Zweckverband ÖPNV im Ammertal (ZÖA)" zeigt sich leider wieder einmal als zahnloser Tiger, der gegenüber der RAB mal so gar nichts ausrichten kann...

Gruß
Tannenrainer
Vielfahrer
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Re: KBS 731: Zusatzbusse ergänzen Züge

Beitrag von Vielfahrer »

Hallo Tannenrainer,
Habe gestern in der Uniklinik Tübingen einen Ingenieur kennengelernt, der täglich von Reutlingen-Sondelfingen nach Kusterdingen pendelt und in Kirchentellinsfurt auf den Bus umsteigt. Seine Erfahrungen sind echt unterirdisch und er hat jetzt beschlossen auf den IV umzusteigen. Es würde einfach nichts funktionieren, mal sei nur 1 Shuttle für über 100 Leute da, wodurch oftmals Verspätungen entstünden und dann die 5 Minuten Umsteigezeit nicht reichen oder in der Gegenrichtung kämen die Busse mit bis zu 20 Minuten zu spät, womit dann der im Stundentakt verkehrende Zug weg wäre.
Das System Bus/Zug insgesamt wäre im Landkreis schlicht katastrophal und er wäre bald als Kunde leider weg.

Viele Grüsse vom Vielfahrer
Zuletzt geändert von Vielfahrer am So 26. Nov 2017, 16:23, insgesamt 1-mal geändert.
Tannenrainer
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Re: KBS 731: Zusatzbusse ergänzen Züge

Beitrag von Tannenrainer »

Vielfahrer hat geschrieben: Es würde einfach nichts funktionieren, mal sei nur 1 Shuttle für über 100 Leute da, wodurch oftmals Verspätungen entstünden und dann die 5 Minuten Umsteigezeit nicht reichen oder in der Gegenrichtung kämen die Busse mit bis zu 20 Minuten zu spät, womit dann der im Stundentakt verkehrende Zug weg wäre.
Das System Bus/Zug insgesamt wäre im Landkreis schlicht katastrophal und er wäre bald als Kunde leider weg.
Hallo Vielfahrer,


das deckt sich alles auch mit meinen langjährigen ÖPNV-Erfahrungen im Ammertal!

Das wirklich Katastrophale an der Misere ist, daß der ÖPNV im Kreis Tübingen für einen doch gebietsweise immer noch sehr ländlichen Landkreis ja eigentlich ausgesprochen gut ausgebaut ist und man (bei funktionierenden Verbindungen und Anschlüssen) zu fast jeder Tages- und Nachtzeit ja überall ohne Auto hinkommt... es aber in der Praxis so grottenschlecht funktioniert, daß ich mich nicht erst seit heute frage, wie man das ganze System eigentlich wieder so hinbekommen kann, daß es auch nur ansatzweise als zuverlässig bezeichnet werden kann...

Ohne zu übertreiben, erlebe ich als Ammertalpendler (12 km Fahrstrecke mit zwei Umstiegen Bus/Zug/Bus) seit Wochen keinen einzigen Tag, an dem es einfach mal nur stinknormal fahrplanmäßig abläuft... jeden Tag aufs Neue muß ich um irgendeinen Anschluß zittern, weil entweder ein Bus aus welchem Grund auch immer Verspätung hat oder der Zug nur mit einem Shuttle (aber 200 Fahrgästen) ums Eck kommt oder eine BÜ-Störung im Ammertal oder eine Stellwerkstörung in Wendlingen den Zug aufhält oder eine Weiche, die nicht will oder oder oder...

Wie kann dem ÖPNV wieder auf die Sprünge geholfen werden? Welche Möglichkeiten haben eigentlich die Verantwortlichen in den Landratsämtern oder bei Verkehrsverbünden, die die ganze Misere ja nicht nur bezahlen, sondern sich täglich mit den berechtigten Beschwerden der verärgerten Fahrgäste rumschlagen müssen, um das System wieder so hinzubekommen, wie es ja eigentlich laut Fahrplan sein müßte?
Welches Interesse haben eigentlich die betroffenen Verkehrsunternehmen selbst daran, daß der von ihnen durchgeführte Betrieb zuverlässig abläuft, oder ist es ihnen einfach nur wurscht, solange die Ponäle stimmen?

Ich jedenfalls habe mittlerweile schweren Herzens damit aufgehört, im Bekannten- oder Verwandtenkreis oder bei Arbeitskollegen für die Nutzung von Bus und Zug zu werben, was ich jahrzehntelang mit missionarischem Eifer getan habe, weil mir derzeit schlicht und einfach die Argumente fehlen, die für den ÖPNV sprechen! Leider!

Gruß und gute Nacht
Tannenrainer
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Villinger
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Re: KBS 731: Zusatzbusse ergänzen Züge

Beitrag von Villinger »

Der RAB schleift seine Regioshuttle bis zum geht-nicht-mehr. Man nehme dazu dann eine lange Eingewöhnungsphase in Ulm mit der neuen Werkstatt in den letzten Jahren und das Alter der Fahrzeuge, dann ist das alles kein größeres Wunder mehr. Zum Glück haben die Umbau-612 seit dem 30.10.2017 nun eine Zulassung, sodass durch diese Fahrzeuge hoffentlich etwas Abhilfe geleistet werden kann - diese sind wohl hoffentlich zuverlässiger dadurch. Zum Fahrplanwechsel sollen die Zollernbahn-IRE komplett umgestellt sein, das Donau- und Brenztal und der IRE-Sprinter nach Basel sind dann bis spätestens April 2018 (sobald das Werk Kassel genügend Fahrzeuge geliefert hat) ebenso auf neue 612 umgestellt. Danach spätestens ist der Einsatz der 611er hier in der Region gelaufen.

Wird nur noch spannender, wenn die DB-Regioshuttle für den Einsatz um Aulendorf und Friedrichshafen im Netz 16 nochmal umgebaut werden, damit die Teile noch den Einsatz voll überleben *nee* Gibt es eigentlich für das Ammertal Bestrebungen, den Fahrdraht dort aufzuhängen? Im Schönbuch klappt es ja auch.
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Re: KBS 731: Zusatzbusse ergänzen Züge

Beitrag von Tannenrainer »

Hallo,

fairerweise muß man allerdings auch sehen, daß an der ganzen Misere nicht nur die Verfügbarkeit oder der Zustand der Shuttles Schuld ist.
Vielmehr sind es eben auch die viel zu engen Umläufe (sowohl der Schienenfahrzeuge als auch der Omnibusse auf den Zubringerbuslinien), die keinerlei Puffer mehr haben, um Verspätungen aufzufangen und abzubauen, sind es häufig vollkommen utopische Fahrpläne und Fahrzeiten, die vielleicht in verkehrsschwachen Zeiten funktionieren, aber halt nicht mehr zur HVZ.
Was nutzt mir ein planmäßiger 3-Minuten-Übergang vom Zug auf den Bus oder umgekehrt, der sieht auf dem Papier wunderbar aus, in der Praxis allerdings mag er in der Schweiz funktionieren, aber eben nicht im Land der Shuttles!

Ein Beispiel in der abendlichen HVZ: 2 Shuttles kommen (planmäßig)um 16.14 Uhr an in Tübingen Hbf aus Richtung Reutlingen, im (planmäßig) dreiminütigen Aufenthalt wird ein weiterer (HzL-)Shuttle dazugehängt, ca. 250-300 Fahrgäste sind an Bord, an jedem Unterwegshalt steigen Menschenmassen aus, was auch wieder mehr Zeit kostet, als es der Fahplan hergibt, die Kreuzung in Entringen wird verklemmt, der Gegenzug kriegt wieder Verspätung drauf, dann verspätete Ankunft in Herrenberg, die Rückfahrt startet wieder verspätet, vielleicht auch noch, weil der (verspätete) S-Bahn-Anschluß abgewartet wird, so geht das Spielchen auf der Ammertalbahn nahezu jeden Abend, im besten Fall hat jeder Zug seine 3-4 Minuten plus, was schon ausreicht, umd sämtliche Busanschlüsse unterwegs zu gefährden, wenn`s dumm läuft, sind`s halt 5-6 Minuten, und die Anschlüsse sind komplett davon gefahren...

Werbung für den ÖPNV? Mitnichten!

Gruß
Tannenrainer
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Re: KBS 731: Zusatzbusse ergänzen Züge

Beitrag von CC414 »

Die Fahrpläne sind auf fast allen RS1-Strecken im Ländle derart knapp gestrickt, dass die Fahrzeuge immer am Anschlag laufen müssen. Ersatzfahrzeuge gibt es hinsichtlich HG, Spurtstärke und ausreichender Türgröße (schneller Fahrgastwechsel) praktisch nicht. Auf einigen Strecken wurden die Fahrpläne nur genehmigt, weil es den RS1 überhaupt gibt. Ich bin wahrlich kein Shuttle-Fan, aber ohne diese Fahrzeuge wäre der SPNV auf einigen Strecken im Ländle gar nicht erst wieder zum Leben erwacht. Das sollte man nicht vergessen.

Fakt ist, dass diese Fahrzeuge zu wenig gewartet werden bzw. zu selten mal aus dem Betrieb abgezogen werden können. Es gibt schlicht keine Reserven. Bisher hat man keine Alternativen für den RS1, Fahrzeuge wie Lint o.ä. sind hinsichtlich HG, Spurtstärke und ausreichender Türgröße deutlich im Nachteil. Und man wird nicht alles elektrifizieren.

Das Beispiel Schweiz mit den stets funktionierenden Anschlüssen wird gerne gebracht. Wenn man sich dann mal genau ansieht, weshalb diese Anschlüsse deutlich häufiger erreicht werden (bzw. regelmäßig mit den SBB und den Privatbahnen der Schweiz fährt), dann stellt man fest, dass die Fahrpläne stets Reserven beinhalten. Verspätungen können reingefahren werden, erhöhtes Fahrgastaufkommen kann kompensiert werden. In der Schweiz wird kein Umlaufplaner auf die Idee kommen, ein an Mo-Fr tägliches Stärken und Schwächen von Zugkompositionen in drei Minuten einzuplanen. Diesbezüglich muss im Ländle einfach noch ein Umdenken stattfinden. Fahrplanstabilisierung funktioniert nur dann, wenn man bereit ist, auf Halte zu verzichten - diese müssen dann eben anders ins System eingebunden werden (mit anderen Zugläufen oder zur Not mit Bus).
Bm 6/6 18514
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Re: KBS 731: Zusatzbusse ergänzen Züge

Beitrag von Bm 6/6 18514 »

Auch in der Schweiz hat man in den letzten Jahren spurtstarke Fahrzeuge dazu benutzt, um die Fahrzeit zu verkürzen oder zusätzliche Halte zu ermöglichen. Die S 22 Singen-Bülach war auch nur dank der GTW und ihren kürzeren Fahrzeiten möglich. Oder die Seelinie, wo die MThB und später teils auch die SBB einige zusätzliche Halte bei gleicher Fahrzeit einführten. Und in gut einem Jahr wird die Fahrzeit noch etwas gekürzt bei gleichbleibenden Halten.

Die Fahrzeiten in der Schweiz sind natürlich allgemein grösser, auch bei den oben genannten "lahmen" Fahrzeugen. Das ist aber nur ein Teil des Problems, in Deutschland gibt es ja auch durchaus diverse Fahrpläne mit viel Luft im Fahrplan. Nur sind die ggf. dank fehlender Ausbauten an unpassenden Stellen und können nicht wirklich genutzt werden. Was nützt es, wenn ein Zug erst mal mit viel Luft über die Strecke fährt und mehrere Minuten vertödeln muss, nur um dann im Kreuzungsbahnhof vor dem Abschnitt ganz ohne Fahrzeitreserven auf den verspäteten Gegenzug warten zu müssen um dann doch verspätete am Ziel einzutreffen. Da fehlt "nur" eine Kreuzungsmöglichkeit an passenderer Stelle, die es in der Schweiz deutlich öfters gibt und schon wären die in D durchaus vorhandenen Fahrzeitreserven vernünftig nutzbar.

Und ein grosses Problem ist die Störanfälligkeit der Fahrzeuge. Einerseits entstehen Verspätungen durch fehlende Fahrzeuge, weil durch dann deutlich längeren Fahrgastwechsel die Fahrzeiten nicht gehalten werden können. Und auch weil die Züge auf der Strecke technische Probleme haben. Beispiel am Hochrhein oder am Bodensee, die 611 haben dort inzwischen viel Luft im Fahrplan, seitdem die Fahrzeiten etwas gestreckt wurden. Selbst ohne Neigetechnik lassen sich die Fahrzeiten (mit "Glück") halten oder sogar minimal aufholen, mit Neigetechnik lassen sich einige Minuten abbauen. Singen ab +10 wegen PU, Ulm Ankunft trotzdem zu früh ist ja durchaus nicht so ungewöhnlich. Aber am nächsten Tag ohne PU kommt der Zug "ganz von alleine" mit +10...
In Singen aus Richtung Basel sind die IRE recht oft zu früh da. Aber auch recht oft deutlich zu spät.
Oder die RB am Bodensee, in Friedrichshafen leicht zu spät weg wegen Abwarten von Anschlüssen, Verspätung bald abgebaut, in Überlingen Therme Ankunft gar vorzeitig. Dann dehnt sich der sowieso lange Halt auf fast 15 min, weil der IRE aus Basel zu spät ist und in Radolfzell sind die meisten Anschlüsse schon weg...
Bei letzterem würde es schon helfen, wenn es das durch die Bundesbahn in den 1980ern herausgerissene Kreuzungsgleis in Sipplingen noch gäbe. In der Schweiz läge es an vergleichbaren Strecken noch und die Verspätung würde so klein bleiben, dass die Anschlüsse in Radolfzell erreicht würden.

Ist natürlich auch Deutschland, aber beim Seehas mit SBB-FLIRT gab es einige Jahre auch eine 3 min-Wende in Konstanz bei gleichzeitigem Schwächen des Zuges. Gestärkt bei Flügelzügen wird auch in der Schweiz in 3 min, gestärkt beim Wenden fällt mir jetzt gerade nichts ein.
Wobei wenn ich an Singen denke, wo teils 611 in kurzer Zeit beim Wenden verstärkt wurden/werden. Das Problem ist nicht unbedingt die zu knappe Zeit zum Verstärken, sondern vor allem, dass der ankommende Zug deutlich verspätet ist (und selbst ohne Verstärkung nicht pünktlich in Gegenrichtung rauskäme).

Gruss

Florian
Tannenrainer
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Re: KBS 731: Zusatzbusse ergänzen Züge

Beitrag von Tannenrainer »

CC414 hat geschrieben: Das Beispiel Schweiz mit den stets funktionierenden Anschlüssen wird gerne gebracht. Wenn man sich dann mal genau ansieht, weshalb diese Anschlüsse deutlich häufiger erreicht werden (bzw. regelmäßig mit den SBB und den Privatbahnen der Schweiz fährt), dann stellt man fest, dass die Fahrpläne stets Reserven beinhalten. Verspätungen können reingefahren werden, erhöhtes Fahrgastaufkommen kann kompensiert werden. In der Schweiz wird kein Umlaufplaner auf die Idee kommen, ein an Mo-Fr tägliches Stärken und Schwächen von Zugkompositionen in drei Minuten einzuplanen. Diesbezüglich muss im Ländle einfach noch ein Umdenken stattfinden. Fahrplanstabilisierung funktioniert nur dann, wenn man bereit ist, auf Halte zu verzichten - diese müssen dann eben anders ins System eingebunden werden (mit anderen Zugläufen oder zur Not mit Bus).
Hallo,

der springende Punkt ist hier die Frage, was denn noch alles letztendlich die hiesigen Umlaufplaner zum Umdenken bringen soll?

Das ganze tägliche Fahrplandurcheinander im RAB-Revier wird ja in den lokalen Gazetten rauf- und runterberichtet und sollte ja offensichtlich mittlerweile auch den Weg zu jenen Umlaufplanern gefunden haben... aber eine konkrete Reaktion darauf mit konkreten Abhilfen? Mir nicht bekannt!

Wie wär`s denn sinnvollerweise mit realistischen Fahrplänen und Fahrzeiten, mit der Abschaffung der unheilvollen Kurzwenden?
Klar, würde mehr Fahrzeuge erfordern, stehen aber meines Erachtens durchaus zur Verfügung, wenn es eben nicht zwingend spurtstarke Shuttles sein müssen, sondern (Stichwort realistische Fahrzeiten) stattdessen Talent, LINT oder meinetwegen Desiro genauso in Frage kommen könnten...

Wieso müssen die RAB-Shuttles unbedingt unter Fahrdraht zwischen Tübingen und Plochingen verheizt werden? Das könnte genausogut ein 425 oder 426 fahren und schwupps... wären wieder einige 650 frei für Leistungen, wo sie dringender gebraucht werden...

Möglichkeiten, den ganzen Laden um Längen zuverlässiger zu betreiben, gäb`s grad genug, scheinbar ist einfach noch viel zu wenig Druck dahinter, daß Planung und Betriebsführung endlich darauf reagieren...

Aber 2022 ist ja bald, und die 5 Jahre bis zur Elektrifizierung überlebe ich mit den Shuttles im Ammertal auch noch... ob`s aber die Shuttles bis dahin überleben?
Da hab` ich so meine leisen Zweifel!

Gruß
Tannenrainer
Vielfahrer
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Re: KBS 731: Zusatzbusse ergänzen Züge

Beitrag von Vielfahrer »

Wieso müssen die RAB-Shuttles unbedingt unter Fahrdraht zwischen Tübingen und Plochingen verheizt werden? Das könnte genausogut ein 425 oder 426 fahren und schwupps... wären wieder einige 650 frei für Leistungen, wo sie dringender gebraucht werden...
Das habe ich mich auch immer gefragt. Das ganze hat offensichtlich was mit der Symmetrie des Fahrplans zu tun. Um z.B. in Herrenberg während der verkehrsschwächeren Zeit den Anschluss nach Freudenstadt und umgekehrt von Freudenstadt zu bekommen, müssen sich die Shuttle in Entringen zur Minute 30 kreuzen. Würde man auf keine nur im Stundentakt angebotenen Anschlüsse Rücksicht nehmen, so würde 1 Shuttle, der zwischen Tübingen und Herrenberg pendelt, ausreichen (6-Minuten-Wende an jedem Ende). Tübingen - Plochingen könnte dann mit 425ern gefahren werden.

Dadurch, dass die Linie ab Plochingen/Wendlingen nach Herrenberg durchgebunden ist, kommt es in Herrenberg zu einer 36-Minuten-Wende, also zu einem 30er-Knoten in Entringen. Im Abschnitt Tübingen - Herrenberg werden dann zwei Zugeinheiten für einen Stundentakt in jeder Richtung benötigt. Mit der gleichen Anzahl an Zugeinheiten wäre aber auch ein 30-Minuten-Takt möglich. Dadurch, dass man "unter Draht" bis Plochingen durchbindet, kann die Herrenberger Pause auch für den Verkehr zwischen Tübingen und Plochingen produktiv mitverwendet werden. So jedenfalls wurde mir das mal erklärt.

Als negatives Beispiel mag das Seehäsle zwischen Radolfzell und Stockach dienen. Um Kosten zu sparen fährt man dort unsymmetrisch mit nur einer Zugeinheit. Deswegen passen viele Zug- und Busanschlüsse nicht oder nur dann, wenn durchgängig im 30-Minuten-Takt gefahren wird.

Ob man die Linie in Tübingen durch bindet oder bricht, ist nicht ganz ohne Relevanz. Wenn man im durchgehenden Zug sitzt, dann muss man sich um Anschlüsse eher weniger Gedanken machen. Zu verschiedenen Tageszeiten kann es schon vorkommen, so meine Beobachtung, dass mehr als 25 % der Fahrgäste in Tübingen Hbf sitzenbleiben, also einen echten Vorteil von der bestehenden Fahrplankonstruktion haben.

Die Zukunft im Ammertal wird, schon wegen der Beschleunigungsfähigkeit der heute eingesetzten Shuttles, die Elektrifizierung sein (beim Ringzug übrigens auch). Damit man aber nicht die gleichen Probleme wie heute haben wird, soll, so wurde von Gutachtern ermittelt, die Strecke zwischen Entringen und Altingen (Württ.) zur Hälfte, also etwa 2,3 km weit von Entringen aus in Richtung Altingen (Württ.) zweigleisig ausgebaut werden. Dies bringt in Punkto Fahrplanstabilität sehr viel, weil abgewartete S-Bahn-Verspätungen in Herrenberg dann nicht voll auf den Gegenverkehr durchschlagen. Wenn heute auf den Anschluss mehr als 2 Minuten gewartet wird, haben wegen der Entringer Kreuzung Reisende in Richtung Herrenberg meist das Nachsehen, da dann denen die S-Bahn vor der Nase wegfährt. Weiter soll zwischen Tübingen und Entringen meines Wissens eine weitere Zugkreuzungsmöglichkeit gebaut werden, um in der Hauptverkehrszeit einen 15-Minuten-Takt zwischen Tübingen und Entringen anbieten zu können. Die Nachfrage dafür ist zweifellos da. Von Herrenberg kommend steht man im Berufsverkehr oftmals schon vor Entringen im Stau auf der B 28 und nachmittags staut es sich in umgekehrter Richtung.

Und wenn dann eines hoffentlich nicht allzu fernen Tages die Ammertalbahn im 15-Minuten-Takt zu den Hauptverkehrszeiten der Pendler unterwegs ist, dann kann man mit Bussen genau zwischen die Züge fahren und hat dann erträgliche Umsteigezeiten. Nur schade, dass das alles noch so lange dauert.

Aber sind wir dennoch froh. Ich kenne die Ammertalbahn noch aus Zeiten (vor 25 Jahren), wo seitens der damaligen Bundesbahn nur auf Bahnbusse gesetzt wurde und lediglich ein halbes Dutzend Schienenbus-Fahrtenpaare im Schülerverkehr übrig geblieben sind, da nur mit Bussen nicht alle Schüler sinnvoll befördert werden konnten. Bis man alleine vom Tübinger Hauptbahnhof mit der Buslinie 7630 am westlichen Stadtrand in Richtung Unterjesingen war, hat es mitunter schon die ersten 30 Minuten gedauert. Heute ist man in 24 Minuten bereits in Herrenberg. Und von der Kommunalentwicklung Baden-Württemberg wurde dann der Vorschlag einer Spurbus-Linie lanciert. Nur mit einer starken Bürgerbewegung gelang es damals, dies zu verhindern. Allen Ernstes wurde erzählt, dass man mit Buslinien aufgrund der besseren Erschließung mehr Fahrgäste als mit einem schienengebundenen Angebot erreichen könnte. Den Zug nutzen heute (bei dem zurecht teilweise als unzuverlässig kritisiertem Angebot) über 8.000 Fahrgäste am Tag. Wäre es mängelfrei, so bin ich mir sicher, dass wir irgendwo bei weit über 12.000 Fahrgästen liegen würden.
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