Interessengemeinschaft Donautalbahn tagt

[Vielfahrer]

In der übernächsten Woche tagt im Rathaus in Ehingen an der Donau die Interessengemeinschaft Donautalbahn. Bekanntlich soll im Rahmen der Zielkonzeption 2025 im Donautal durchgängig der Stundentakt eingeführt werden. Um dies zu ermöglichen, vorallem um den Stundentakt sauber und nicht hinkend zu fahren, hatte eine Studie ergeben, dass dazu in Zwiefaltendorf ein Kreuzungsbahnhof gebaut werden soll. Nachdem dann Fridingen (wie heute, nur stündlich) ein Nullknoten wäre, andererseits aber Tuttlingen im Nord-Süd-Verkehr ein Nullknoten ist, wird nun noch überlegt, ob man nicht in Nendingen ebenfalls einen Kreuzungsbahnhof bauen sollte, um die sehr starken Schülerzüge zeitgerecht verkehren lassen zu können.

Viele Grüße vom Vielfahrer

[Villinger]

Abgesehen davon, dass es auf 40km Strecke nur einen Bahnhof gibt, wo 2 haltende Personenzüge kreuzen können (der Bf Fridingen, Hausen hat bekanntermaßen nur einen Bahnsteig), sollte es zumindest einen 2. Kreuzungsbahnhof auf der Strecke TUT-SIG geben, aber der wäre meines Erachtens zwischen Fridingen und Sigmaringen besser aufgehoben.
Wäre es nicht sinnvoller, den fast 14km langen Streckenblock Fridingen-Tuttlingen mittels Blockstelle bei Stetten zu teilen? Dann könnten zumindest in einer Richtung 2 Züge auf die Strecke gehen (dem Regionalexpress unmittelbar darauf folgend der Ringzug oder so ähnlich).
Aber schonmal schön, dass man die Strecke TUT-SIG nicht komplett abhängt, wo sie Mitte des letzten Jahres schon vorübergehend Stilllegungskandidat war.

[Vielfahrer]

Hallo Fridinger,

zwischen Fridingen und Sigmaringen kann man doch in Hausen im Tal den Bahnsteig wegreißen. Dann kann man in Hausen im Tal immer kreuzen. Stattdessen baut man den Bahnsteig in die Ortsmitte ans Streckengleis und für alle ist das dann besser, vgl. zum Beispiel Deißlingen Mitte. Wünschenswert wäre freilich noch, dass wie früher in Inzigkofen gekreuzt oder umgestiegen werden könnte. Außerdem ist in diesem Abschnitt die Strecke mit am stärksten belastet, weil da ja auch die stündlichen Zollernbahn-Züge drauf fahren. Stetten bringt nach meiner Einschätzung nichts, weil man dann immer kurz vor der IC-Ankunft aus Stuttgart mit dem Ringzug abfahren müsste, um in Stetten den Gegenzug von Ulm nach Immendingen kreuzen zu können.

Viele Grüße vom Vielfahrer

[Bm 6/6 18514]

Eine dichterer Blockteilung bei Stetten bringt nur bedingt etwa, ein Kreuzungsbahnhof in Stetten läge wohl falsch, der müsste eher nach Nendingen, dann könnte dort der IC-Anschluss abnehmende Ringzug mit dem IRE kreuzen (der ja in Zukunft mangels Anschlüssen genug Luft im Fahrplan hat).

Abgesehen davon ist die IRE-Lage alles andere als ideal. Am besten wäre in meinen Augen eine Abfahrt aus dem .00-Knoten mit IC-Anschluss in Tuttlingen. Bei einem Stundentakt wäre dann die nächste Kreuzung in Hausen und man wäre bis .00 in Herbertingen zur nächsten Kreuzung, die nächste Kreuzung wäre dann in Ehingen. In Ulm hätte man dann Anschluss nach München und an den IC nach Stuttgart (wenn der nicht gerade Taktlücke hat). Dazu zusätzlich ein RB ab Ehingen, die dann etwas früher in Ulm ist und Anschluss an den ICE nach Stuttgart und den IC nach München hat.
Dann kann mit dichterer Blockteilung der Ringzug ab Tuttlingen auch mit IC-Anschluss dem IRE hinterher ohne Kreuzungen nach Fridingen fahren.
In Hausen stünde der IRE wegen der Kreuzung länger, hier wäre eine Kreuzungsstaion weiter östlich sinnvoller, dann könnte man die Zeit für weitere Halte zwischen Hausen und Sigmaringen nutzen, bei weiterhin nur 2h-Takt ginge das auch ohne Kreuzung. Zwischen Herbertingen und Ehingen hätte es auch noch Luft für 1-2 zusätzliche Takthalte, ggf. alternierend (Rechtenstein, Rottenacker),

Gruss, Florian

[KBS720]

Hallo,

zwischen Fridingen und Sigmaringen kann man doch in Hausen im Tal den Bahnsteig wegreißen.

Man muss ihn ja nicht wegreißen, aber durch einen Neubau näher am Ort als Hp wie von dir angeführt wäre ne super Sache.

Wünschenswert wäre freilich noch, dass wie früher in Inzigkofen gekreuzt oder umgestiegen werden könnte.

Das verstehe ich auch nicht, warum man daraus nur ne Abzweigstelle gemacht hat.

Wo man auch über eine Blockkürzung nachdenken könnte, wäre Tuttlingen-Immendingen und wenn es nur zur Fahrplan Stabilisierung dient

Grüße Andreas

[Vielfahrer]

Hallo KBS 720

Bei Inzigkofen hatte das meines Wissens damit zu tun, dass der Kurvenradius der Zollernbahn erweitert werden sollte, um mit den Neigetechnikzügen schneller fahren zu können. Früher gab es in Inzigkofen auf der westlichen Bahnhofseinfahrt ein kurzes Stück, auf welchem Zollernbahn und Donautalbahn gemeinsam gefahren sind, ehe die Weiche in den Bahnhof Inzigkofen kam (Zollernbahn meiner Erinnerung nach immer über Gleis 1, Donautalbahn immer über Gleis 2).

Bei Möhringen dürfte es ab Ende 2015 so aussehen: Ringzug ab Tuttlingen immer ab Minute 02, Immendingen Bf an Minute 13, RE aus Ulm Tuttlingen ab Minute 15, Immendingen an Minute 22 (alle 2 Stunden), Gegen-Ringzug Immendingen ab Minute 43, Tuttlingen an Minute 54, RE (noch) aus Neustadt ab Immendingen 34, Tuttlingen an 41 (alle zwei Stunden). Kreuzung Möhringen wird daher nicht zwingend benötigt.

Viele Grüße vom Vielfahrer

[KBS720]

Hallo,

ja für Planzüge aber man sollte immer mal über den Tellerrand schauen und sowas wird leider selten gemacht. Eine Blockteilung würde auf jeden Fall mehr Fahrplanstabilität garantieren.

Grüsse Andreas

[Lueger]

Die Weichen am westlichen Bahnhofskopf Inzigkofen (Nähe Stellwerk) lagen recht dicht hintereinander und lagen beide im Bogen. Die Zollernbahn scherte in die Donautalbahn ein, in der anschliessenden Weiche für den noch zweigleisigen Bahnhofsabschnitt zweigte Gleis 1 im Innenbogen ab. Im Ostkopf genau war es umgekehrt, dort zweigte Gleis 2 im Innenbogen in die dann wieder eingleisige Strecke ein. Der Bahnhof war also mit einfacher Gleisgeometrie auf beiden Strecken für Kreuzungen ausgelegt, zuletzt fanden Kreuzungen zwischen wartenden HZL-RBs und den ersten, noch nicht bogenschnell verkehrenden durchfahrenden 611 statt. An eine gleichberechtigte oder alternierende Nutzung der Gleise 1 und 2 kann ich mich nicht erinnern, meine aber eher Gleis 1 sei zur Durchfahrt, Gleis 2 für wartende Züge genutzt worden. Vor allem wegen der abzweigenden Zollernbahn fuhren die Züge, mit Vmax 60 (meine ich noch zu wissen) durch den Betriebsbahnhof, bedingt durch die beiden unmittelbar aufeinanderfolgenden engen Innenbögen des Westkopfes. Eigentlich eine einfache Lösung, wie sie auf Modellbahnen gerne anzutreffen ist. Da in dieser recht langen Langsamfahrstelle eines der einfacher zu beseitigenden Hindernisse für bogenschnelles Fahren "erkannt" wurde, fiel der Entscheid zur Verlegung der Weiche direkt vors Bahnhofsgebäude unter Verzicht auf die Kreuzungsmöglichkeit. Auf diesen Mangel wurde schon vor dem Umbau hingewiesen, die NVBW (die es noch nicht lange gab) stimmte aber schliesslich zu. Erst seither zweigt die Donautalbahn wieder in die Zollerbahn ein.

Grüsse aus der schönen Schweiz
Lueger

[guber]

Naja, soweit ich das sehe laufen die Gleise danach ja noch ein längeres Stück parallel, vermutlich auf verschiedenen Höhenlagen. Wäre es denkbar, das Donatutalbahngleis soweit durch Auschottern in einem Bereich "Hochzuholen", dass man so 200m vor Ende der Parallelführung einen doppelte Überführung einbauen könnte? damit man wenigstens mit 40km/h kreuzen könnte (für den Zug, der über die Überleitung muss, kann für beide Strecken genutzt werden)? Mal so als dumme Frage.

[Vielfahrer]

Hallo Lueger,

danke für die Erläuterungen zu Inzigkofen. In der Anfangsphase war ja Tübingen - Sigmaringen mit dem Neigetechnik-IRE in einer Fahrzeit von 59 Minuten gefahren worden (ohne Halt zwischen Albstadt-Ebingen und Sigmaringen). Das hatte aber nur leidlich gut funktioniert, weil auf der eingleisigen Strecke außer den IRE ja noch viele Züge der HzL als RB unterwegs waren. Man hatte sich mit "Bedarfshalten" beholfen, d.h. bei der Fahrplankonstruktion darauf gesetzt, dass sowieso nicht alle Halte benötigt würden. Dies aber war eine glatte Fehleinschätzung. Alle Nahverkehrshalte im Zollernalbkreis, insbesondere zwischen Albstadt und Hechingen, laufen sehr gut. Dies führte ständig zu Verspätungen, so dass sich die NVBW irgendwann entschließen musste, die Kreuzung in Sigmaringen nach Storzingen zurückzunehmen (so ist es heute noch). Die Züge wurden dadurch langsamer, aber wieder deutlich pünktlicher. Warum man dann Inzigkofen trotzdem zurückgebaut hat, entzieht sich meiner Kenntnis. Es ist jedenfalls sehr schade, denn von Inzigkofen aus lassen sich ausgesprochen schöne Wandertouren im Oberen Donautal unternehmen. Wer jetzt dorthin möchte, der muss z.B. von Albstadt aus mit dem Zug nach Sigmaringen und dann mit dem Bus nach Inzigkofen, was lange dauert und umständlich ist. Auch sind die Busanschlüsse nicht immer gut, da beim Busverkehr eher auf die Bedürfnisse des Schülerverkehrs Rücksicht genommen wird.

Viele Grüße vom Vielfahrer