Kostenentwicklung Breisgau-S-Bahn

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Kostenentwicklung Breisgau-S-Bahn

Beitrag von Vielfahrer » Fr 6. Mär 2015, 21:13

Im zuständigen Ausschuss des Schwarzwald-Baar-Kreises wird am Montag, den 9. März ausführlich über die Kostenentwicklung bei der Breisgau-S-Bahn informiert werden. Insbesondere bei DB-Netz sind die Kosten stark angestiegen, während andere Positionen (z.B. DB Station & Service) günstiger ausfallen werden. Der Geschäftsführer des ZRF, Herr Schade, wird in der Sitzung ausführlich über die Ursachen und Höhe der Kostensteigerung informieren. Die Sitzung ist öffentlich und beginnt um 15 Uhr im Sitzungsaal des Schwarzwald-Baar-Kreises.

Ein weiteres Thema der Beratungen ist die Fortschreibung des Nahverkehrsplans sowie die Entwicklung der Tarife beim VSB.

Viele Grüße vom Vielfahrer

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Re: Kostenentwicklung Breisgau-S-Bahn

Beitrag von Vielfahrer » Mo 9. Mär 2015, 21:11

Bei der heutigen Sitzung des Kreisausschusses standen drei ÖPNV-Themen auf der Tagesordnung. Der brisanteste Punkt war sicherlich die Entwicklung der Kosten bei der Elektrifizierung der Höllentalbahn. Gingen die Experten zunächst von einer Dimension von rund 4 Mio. € Kosten für den Schwarzwald-Baar-Kreis aus, so musste dies in der Vergangenheit schon auf 7,9 Mio. € korrigiert werden. Damit sind nicht die Kosten der Elektrifizierung insgesamt sondern nur der Anteil des Schwarzwald-Baar-Kreises an den Kosten der Elektrifizierung und Modernisierung der Bahnlinie gemeint, also die Kosten nach Abzug der Zuschüsse über das Bundes-GVFG.

Nunmehr liegt seit Februar 2015 eine neue Kostenberechnung der DB vor. Dieser Kostenberechnung zufolge beträgt der dem Schwarzwald-Baar-Kreis zuzurechnende Anteil inzwischen 11,08 Mio. €. Er beinhaltet die voraussichtlichen Kosten, wobei diese incl. eines Teuerungszuschlags und verschiedener Risiko-Beträge bis zur Fertigstellung im Herbst 2018 zu sehen sind.

Klar, dass diese unbefriedigende Kostenentwicklung zu zahlreichen Nachfragen der Kreisräte führte. Der Geschäftsführer des Zweckverbands Regio Freiburg (ZRF), der im Auftrag des Schwarzwald-Baar-Kreises für die kommunale Seite tätig ist, erläuterte die wesentlichen Ursachen. War man in der Anfangsphase davon ausgegangen, dass der Dögginger Tunnel Bestandsschutz genießen würde, so war im Laufe der Planungen abzusehen, dass diese Betrachtungsweise nicht weiter aufrecht erhalten werden konnte. Gespräche mit dem EBA hatten die Zielsetzung zu vermeiden, dass ein neuer Tunnel gebaut werden müsste, weil dann das Projekt wohl hätte begraben werden müssen. Das EBA empfahl, verstärkte Bemühungen um ein Rettungskonzept zu betreiben. Dies führte in der Folge zu zahlreichen Planungen, die sicherlich sinnvoll sind (sie wären es beim bestehenden Tunnel auch bei Dieselbetrieb), aber die kostentreibend waren. So etwa wird der Tunnel zwischen den Gleisen mit Bodenplatten ausgelegt und es werden am Tunnelrand Handläufe neben der obligatorischen Beleuchtung des Tunnels eingebaut, so dass die Selbstrettung im Tunnel bei Unglücken (besser als heute) funktioniert. Für die Zufahrt von Feuerwehrfahrzeugen zum Tunnel müssen beidseitig entsprechende Zufahrten gebaut werden, was aufgrund der Topographie nicht ganz ohne ist. Dies sind nur Beispiele für kostentreibende Faktoren. Natürlich kostet auch die Absenkung des Tunnels und der Einbau der Stromschiene Geld, aber davon war man immer ausgegangen.

Inzwischen haben sich auch diverse Vorschriften verschärft. So etwa müssen Züge zukünftig grundsätzlich 0,5 Minuten halten für den Ein- und Ausstieg. Dies führt bei vielen Halten zu Fahrplanzwängen, insbesondere auf eingleisigen Strecken. Wider Erwarten müssen deshalb die Bahnhöfe Döggingen und Löffingen angepasst werden (gleichzeitige Einfahrten), wozu auch Weichen umgebaut werden müssen. Dies wiederum nimmt die DB zum Anlass, die antiquierte Technik mit Muskelkraft durch ein ESTW zu ersetzen. So wird die ganze Strecke zukünftig von Freiburg-Wiehre aus ferngesteuert. All dies kostet natürlich zusätzliches Geld.

Am Ende der Elektrifizierung ist daher zu erwarten, dass die DB eine durch und durch modernisierte Schienenstrecke zur Verfügung haben wird, die mit kommunalem Geld bezahlt wurde. Da die Einsparungen daraus (z.B. von Fahrdienstleitern in Döggingen) sich positiv bei der DB auf das Ergebnis niederschlagen dürften, forderte dies schon die eine oder andere Frage heraus, ob es sinnvoll wäre, dafür Gelder zur Verfügung zu stellen.

Nach etwa einstündiger Diskussion zeichnete sich allerdings ab, dass quer durch alle Fraktionen der Wert einer elektrifizierten Höllentalbahn für die Infrastruktur des Schwarzwald-Baar-Kreises als sehr hoch eingeschätzt wurde. Würde man jetzt nicht dafür votieren, wären sogar schon die bislang ausgegebenen 2 Mio. an Planungskosten verloren und die Strecke würde in Löffingen elektrifiziert enden oder gar erst in Unadingen, weil die Regio Freiburg ihre Elektrifizierungspläne mit Nachdruck weiterverfolgt. Die von den Fraktionen benannten Hauptredner sprachen sich trotz der Kostenentwicklung für eine Fortführung der Arbeiten aus. Im Sommer soll dann mit der DB ein Bau- und Finanzierungsvertrag geschlossen werden und die dafür erforderlichen Mittel, die in den Haushalt längst eingestellt wurden, verausgabt werden.

Gegen die Fortführung der Elektrifizierungspläne sprach sich nur ein Kreisrat einer Gemeinde des Schwarzwald-Baar-Kreises aus, der Bürgermeister aus Dauchingen. Alle anderen (bis auf eine Enthaltung) plädierten dafür, dem Kreistag des Schwarzwald-Baar-Kreises, der sich wegen der grundsätzlichen Bedeutung dieser Infrastruktur und deren Kosten damit befassen wird, zu empfehlen, die Strecke zu elektrifizieren.


Der nächste Tagesordnungspunkt betraf den Nahverkehrsplan. Landrat Hinterseh informierte darüber, dass dieser nunmehr erstellt wird und bat die Fraktionen, jeweils einen Vertreter in einen Lenkungsausschuss zu bestellen, was auch umgehend zugesagt wurde. Der Nahverkehrsplan soll bis Ende 2016 erstellt werden, was auch erforderlich ist, um als Grundlage für wettgewerbliche Verfahren nach EU 1370 dienen zu können. Daneben sollen natürlich verkehrliche Entwicklungen skizziert werden, wozu die Breisgau-S-Bahn und das damit einhergehende neu zu strukturierende Busnetz sicherlich wesentliche Elemente sein werden. Auch die Fortentwicklung des Ringzugs und viele weitere Entwicklungen (Demographie usw.) werden ihren Niederschlag finden.

Der dritte Tagesordnungspunkt betraf die Tarifsituation. Hier haben die Verkehrsunternehmen des Schwarzwald-Baar-Kreises für 2015/16 eine Tariferhöhung um durchschnittlich etwa 2 bis 2,5% gefordert. Der Ausschuss stimmte dem ohne Gegenstimme zu. Mit dieser Erhöhung ist die jährliche Kostenentwicklung abgedeckt. Zwar liegen die Dieselpreise derzeit auf niedrigem Niveau, aber die Personal- und Personalnebenkosten machen den Unternehmen deutlich zu schaffen.

Viele Grüße vom Vielfahrer

Fridinger
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Re: Kostenentwicklung Breisgau-S-Bahn

Beitrag von Fridinger » Mo 9. Mär 2015, 23:24

Inwieweit ist die Planung eigentlich fortgeschritten? Ist das Planfeststellungsverfahren schon abgeschlossen? Bis wann könnte man mit einem realistischen Baustart rechnen?
Ich frage mich immer, wie die Bahn eigentlich ihre Kostenberechnungen anstellt - nahezu alle Projekte werden teurer (VDE 8, S21, Elektrifizierung Höllentalbahn, Ausbau Gäu-/Süd-/Rheintalbahn usw.)! Während man in Bereichen mit städtischer oder lokaler Federführung oftmals nicht über den Finanzierungsrahmen kommt - logischerweise nicht vergleichbar, dennoch erwähnenswert - als die Straßenbahn hier in Freiburg im Jahr 2006 den Anschluss in den alternativen Stadtteil Vauban erhielt, wurde mit 30 Mio € gerechnet, herausgekommen sind 18 Mio € Baukosten.
Diese Signatur verspätet sich aufgrund von Verzögerungen im Betriebsablauf um wenige Minuten.

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Re: Kostenentwicklung Breisgau-S-Bahn

Beitrag von Vielfahrer » Di 10. Mär 2015, 07:43

Hallo Fridinger,

Mit der Planung läuft das so ab: Es gibt eine Idee. Dann wird auf Grundlage von Erfahrungswerten und Standardsätzen eine erste Kostenschätzung vorgenommen. Aus den realistischen Kostenschätzungen und dem erwarteten Nutzen wird im Wege eines standardisierten Verfahrens der Nutzen/Kostenfaktor ermittelt, der > 1,0 sein muss, damit das Projekt in die Bundesförderung aufgenommen werden kann. Irgendwie muss ja angefangen werden. Klar ist dabei, dass diese Schätzwerte eine erhebliche Schwankungsbreite haben. Wenn zu erwarten ist, dass der Nutzen/Kostenfaktor deutlich größer 1,0 ist, kann das Projekt weiterbetrieben werden. Wenn das Projekt nur knapp über 1,0 liegt, ginge das zwar auch, aber üblicherweise eintretende Kostensteigerungen im Laufe der Planung und normale Teuerungen (Inflation) könnten bei nicht weiter steigendem Nutzen zum Ausfall der Bundeszuschüsse führen.

Nach dieser Kostenschätzung wird dann eine Planungsvereinbarung geschlossen. Dann werden Planungsleistungen beauftragt (nach HOAI). Nach den Phasen I und II liegen in der Regel verbesserte Erkenntnisse vor, so dass die Kostenschätzungen ggf. angepasst werden müssen. Beispielsweise müssen bei Elektrifizierungen Baugrunduntersuchungen gemacht werden. Die Schwankungsbreite der Kostenschätzungen kann damit iterativ eingegrenzt werden. Nach den Phasen III und IV bestehen noch genauere Erkenntnisse.

Das ganze dauert freilich Monate, während denen sich teilweise gesetzliche Vorschriften usw. ändern können und auch die Inflation weitergeht. Mit Abschluss der Planungen nach HOAI Phase IV kann die Planfeststellung beim EBA beantragt werden. Diese ist für Mitte 2015 vorgesehen. Das EBA wird sich dann festlegen müssen, was im Detail alles erforderlich ist. Natürlich laufen aktuell schon viele Gespräche mit dem EBA, denn schließlich soll ja eine genehmigungsfähige Planung erstellt werden. Die Kostengenauigkeit der Planung ermöglicht zu diesem Zeitpunkt (Planfeststellung) den Abschluss eines Bau- und Finanzierungsvertrags. Erst wenn dieser Vertrag mit der DB abgeschlossen ist, kann diese eine Ausschreibung starten. Das dauert auch nochmals Monate. Was die Ausschreibung für tatsächliche Kosten erbringt, wird man zum gegebenen Zeitpunkt sehen. Es hat in der Region schon Fälle gegeben, bei denen die Ausschreibung aufgehoben werden musste, weil die Kosten extrem weit vom sog. Erwartungswert abgewichen sind (Kreisklinikum Schwarzwald-Baar-Kreis).

Wenn dann der Auftrag vergeben wird und parallel dazu eine Ausführungsplanung erstellt wurde, kann losgelegt werden. Allerdings muss bei Bahnlinien ein entsprechendes Zeitfenster vorhanden sein, da der Verkehr durch Bauarbeiten ja beeinträchtigt wird. Die Planungen hierfür sind natürlich schon erfolgt. Das wird im Laufe des Jahres 2017 sein. Wenn dieser Zeitpunkt erreicht ist, wird gebaut (was normalerweise viel schneller als die Planungen geht). Die Inbetriebnahme soll auf Ende 2018 erfolgen. Anschließend müssen alle Leistungen abgerechnet werden. Die Schlußabrechnung gegenüber dem Zuschussgeber Bund muss noch im Laufe des Jahrs 2019 erfolgen, da ansonsten die Beiträge des Bundes (Auslaufen des Bundes-GVFG) entfallen. Es besteht weiter für die kommunale Seite das Risiko, dass die tatsächlichen Ausschreibungskosten, die abgerechnet werden, den erwarteten Nutzen unterschreiten. In diesem Fall wären dann zusätzliche kommunale Beiträge nachzuschießen. Risiken gibt es also an vielen Stellen.

Mit dem Land Baden-Württemberg konnte vereinbart werden, dass das Land bei nicht von kommunaler Seite zu vertretenden Verzögerungen für den Bundesanteil einspringen wird. Ansonsten wäre das Risiko für die kommunale Seite nicht beherrschbar. Während die Planungsleistungen komplett von kommunaler Seite aufgebracht werden müssen (sie betragen etwa 24% der Baukosten), leistet der Bund bei den förderfähigen Baukosten erhebliche Zuschüsse. Beim Ringzug konnten damals 85 % bezuschusst werden. Derzeit können bis Ende 2019 noch 60% gefördert werden. Wie es nach dem Auslaufen des Bundes GVFG (Entflechtungsgesetz) weitergeht, ist noch offen.

Die Veränderung von Infrastruktur ist also eine sehr komplexe Angelegenheit, gerade auch beim Schienenverkehr, wo z.B. über Haltezeitvorschriften plötzlich andere Gleislagen oder Weichen erforderlich werden, die in der Folge neue Sicherungstechniken erfordern, weil die bestehenden aus dem frühen 20. Jahrhundert absolut nicht mehr zeitgemäß sind.

Wenn man sich nicht diesen Regularien unterwerfen möchte oder aus finanziellen Gründen nicht kann, bleibt alles beim alten. Irgendwann würde dann die Region Schwarzwald-Baar-Heuberg ihre direkte Schienenverbindung nach Freiburg verlieren. Ehe die DB ihre eigene Strecke entsprechend aufrüsten würde, würde ich eher damit rechnen, dass sie Busse auf der immer besser ausgebauten B 31 laufen ließe. Vermutlich ließe sich die Fahrzeit damit sogar verkürzen.

Viele Grüße vom Vielfahrer

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Re: Kostenentwicklung Breisgau-S-Bahn

Beitrag von GP4Flo » Di 10. Mär 2015, 10:10

Bei den hohen Kosten für die Umrüstung der Tunnels frage ich mich, ob ein eingleisiger Neubautunnel zwischen Neustadt und Rötenbach nicht günstiger gewesen wäre. Zudem hätte dies zu einer deutlichen Fahrzeiteinsparung geführt. Der Tunnel hätte ja durchaus mit ordentlich Steigung trassiert werden können, da die S-Bahn Fahrzeuge ja auch alle über die Steilstrecke fahren. Papier- und Museumszüge hätten weiterhin über die nicht elektrifizierte Bestandsstrecke fahren können. Weiß jemand, ob zu Beginn der Planungen eine solche Variante untersucht wurde?

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Re: Kostenentwicklung Breisgau-S-Bahn

Beitrag von Vielfahrer » Di 10. Mär 2015, 15:31

Bereits vor jetzt 30 Jahren wurde eine Streckenverkürzung zwischen Neustadt und Donaueschingen untersucht. Das Ingenieurbüro Emch+Berger ermittelte damals Kosten von ca. 80 Mio. DM. Dem Land war das für diese schwach ausgelastete Strecke zu hoch. Mit Unterstützung eines Mitarbeiters von DB-Netz wurde dann eine Idee entwickelt, wie man das kostengünstiger mit ähnlicher Fahrtzeitverkürzung hinbekommen könnte. Die Studie wurde von der Tuttlinger Firma Breinlinger erarbeitet. Sie sah vor, die sog. Bachheimer Kurve abzuschneiden und ging ansonsten von einigen Linienverbesserungen bei Döggingen und Hausen vor Wald aus. Kern der Studie war es, die Züge durchzubinden, also die Strecke zu elektrifizieren und anstelle der Wende in Neustadt eine Zugkreuzung im früheren Bahnhof Kappel-Gutachbrücke (Abzw. Lenzkirch) vorzunehmen. Im angedachten Stundentakt wäre die nächste Kreuzung dann nicht nach Döggingen gefallen sondern bereits nach Donaueschingen. Es wäre also eine Fahrtzeitverkürzung von ca. 9 Minuten erzielt worden. Die Breinlinger-Studie ging von Kosten von ca. 30 Mio. DM für die Neutralisierung zzgl. der Elektrifizierung aus. Ein Teil der Linienverbesserungen wurde dann dennoch im Zuge von Bahnübergangsmaßnahmen umgesetzt.

Weil zeitnah dann die Studie zum Integralen Taktfahrplan mit dem Pilotprojekt Allgäu-Schwaben-Takt erarbeitet wurde, musste erkannt werden, dass das Bessere der Tod des Guten war. Die umfassendere Planung des Allgäu-Schwaben-Takts mit dem zentralen Element Freiburg - München (Kleber-Express) wurde anders gelöst und unter dem Strich letztlich besser, als dies mit der lokal auf die Höllentalbahn gemünzten Studie angedacht gewesen war.

Bei der aktuellen Studie, die ja ihren Schwerpunkt in der Region Breisgau hat, ("Breisgau-S-Bahn"), handelt es sich letztlich um einen Lückenschluss zum elektrifizierten Netz der Schwarzwaldbahn. Mit wäre da nicht bekannt, dass größere Untersuchungen noch angestellt wurden, zumal der Zeitdruck, alles noch mit dem Bundes-GVFG abzuwickeln, schon vom ersten Tag an im Raum stand.

Zu den Tunnelkosten wäre noch zu sagen, dass der Dögginger Tunnel das Hauptproblem darstellt. Er ist als einziger über 500 Meter lang. Die vielen anderen Tunnels zwischen Rötenbach und Neustadt sind alle kurz. Bestimmte Vorschriften sind aber nur auf Tunnels von mehr als 500 Metern Länge anzuwenden. Was dann aber dort für sinnvoll (z.B. Selbstrettungskonzept für Reisende) erachtet wurde, wurde auf die anderen Tunnels im Nachhinein übertragen. Würde man eine komplett neue Direktstrecke zwischen Kappel-Gutachbrücke und Löffingen bauen und obendrein die alte Strecke erhalten wollen, so wäre das finanziell mit Sicherheit noch teurer geworden.

Das eigentliche Problem stellt die Fahrzeit auf der Gesamtstrecke Donaueschingen - Freiburg dar. Man muss aber sehen, dass es sich um eine S-Bahn handelt und nicht um eine RE-Linie. Je näher man auf Freiburg zufährt, umso berechtigter ist die Konzeption einer S-Bahn. Für ein eigenständiges Elektrifizierungsprojekt Donaueschingen - Neustadt wäre der Nutzen wohl nicht nachzuweisen gewesen. So aber ging dieser Lückenschluss in der Breisgau-S-Bahn-Gesamtbetrachtung auf. Wenn man nun bedenkt, wie an anderen Orten mit S-Bahn-Anbindung die Bauplatzpreise steigen und wie leicht man (auch im Winter) dann von der Baar nach Freiburg kommt, so wird sich die Breisgau-S-Bahn für die Region als Glücksfall erweisen. Immerhin sind zukünftig rund 95% der Bevölkerung des Schwarzwald-Baar-Kreises mit maximal einem Umstieg vom Zug oder den Bus auf die S-Bahn an den Freiburger Hbf angebunden. Wenn die Bahn erst einmal verkehrt (erste Fahrt kommt vor 7 Uhr aus Freiburg in Villingen an, letzte Fahrt aus Freiburg fährt nach 22:40 Uhr nach Villingen dort ab), wird eine neue stärker frequentierte Achse zwischen den beiden Oberzentren Freiburg und Villingen-Schwenningen entstehen.

Interessant wird noch sein, wie sich die Diskussion um eine Streckenverlängerung über Breisach hinaus bis/ab Colmar entwickelt. Da sind Aktivitäten in Gang gekommen, die vielleicht eines hoffentlich nicht allzufernen Tages dazu führen, dass man gegen 22 Uhr vom Elsaß aus noch bis Villingen-Schwenningen mit der Bahn (umsteigefrei) fahren kann.

Viele Grüße vom Vielfahrer

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Re: Kostenentwicklung Breisgau-S-Bahn

Beitrag von GP4Flo » So 15. Mär 2015, 19:19

Was geschieht eigentlich mit dem Funkleitbetrieb auf der Dreiseenbahn, wenn das ESTW in der Wiehre kommt? Wird die Dreiseenbahn ebenso auf ESTW umgestellt oder bleibt das Stellwerk in Titisee für den Funkleitbetrieb bestehen? Oder schafft man es die ganze Technik aus den 80ern runter in die Wiehre zu bringen und wieder funktionsfähig aufzubauen?

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