Elektrobusse im Schwarzwald-Baar-Kreis

Sonstiges, worüber man sich das "Maul" zerreisen kann.
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Elektrobusse im Schwarzwald-Baar-Kreis

Beitrag von Vielfahrer » Mo 26. Nov 2018, 22:34

Im Rahmen der Reihe "VSB-Dialog" referiert am Dienstag, 27. November um 18 Uhr im Großen Sitzungssaal des Landratsamts in Villingen Dipl.-Ing. Frank Seidel über den möglichen Einsatz von Elektrobussen im Schwarzwald-Baar-Kreis. Wie immer sind die VSB-Dialoge öffentlich.

Viele Grüße vom Vielfahrer

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Re: Elektrobusse im Schwarzwald-Baar-Kreis

Beitrag von Vielfahrer » Di 27. Nov 2018, 21:10

Beim heutigen VSB-Dialog im Landratsamt des Schwarzwald-Baar-Kreises hielt Dipl.-Ing. Frank Seidel von der Firma Kiepe electronic aus Düsseldorf den Vortrag zum Thema Elektrobusse im Schwarzwald-Baar-Kreis. Er stellte zunächst seine Firma vor, die inzwischen zum Münchner Konzern Knorr-Bremse zählt. Kiepe electronic ist vor ca. 100 Jahren gegründet worden und hat dann seit Ende der 70er-Jahre des vergangenen Jahrhunderts mehrfach seinen Besitzer gewechselt. Inhaltlich befasst sich die Firma (ca. 550 Mitarbeiter am Hauptstandort Düsseldorf, weitere ca. 100 Mitarbeiter in Wien und weitere 50 an kleineren Standorten) mit der elektrischen Ausrüstung von Fahrzeugen des öffentlichen Verkehrs, insbesondere von Straßenbahnen, von Zügen, aber auch von Bussen. Dabei betonte Herr Seidel, dass es da nicht nur um den elektrischen Antrieb gehe, sondern um sehr viel mehr, etwa um Heizungen in den Fahrgasträumen, um Klimaanlagen usw. Bei Bussen wäre es so, dass bis zu 50% des Energieverbrauchs – je nach Jahreszeit natürlich unterschiedlich – für Nebenverbraucher benötigt werde.

Es gebe weltweit inzwischen viele Verkehrsunternehmen, die auch bei Bussen auf elektrische Antriebe setzen würden, erstaunlicherweise relativ wenige in Deutschland. Als Beispiel nannte er Esslingen und Solingen, die traditionell wenigstens einige Oberleitungsbusse seit vielen Jahren laufen ließen. Viel mehr Beispiele gebe es aus der Schweiz (z.B. aus dem nahe gelegenen St. Gallen oder Schaffhausen), aus den USA, auch Italien scheint diesbezüglich erheblich weiter als wir zu sein,

Rasch wurde klar, dass nicht der Elektromotor an sich das Problem darstellt, sondern die Energieübertagung. Man dürfe sich das nicht so vorstellen, dass man über Nach einen Bus wie etwa einen Elektro-PKW an eine Stromversorgung anschließen könne. Die damit zu übertragende Leistung wäre für einen 12m, 15m, 18m oder 24m-Doppelgelenkbus viel zu gering und es würde zu lange dauern, bis die Batterien geladen wären. Der Verbrauch pro km läge bei 2 bis 4 KWh, je nach Gewicht und Streckenanforderungen sowie Jahreszeiten.
Da Busse angeschafft würden, um sie zu bewegen und nicht zu laden, hätte sich mehr und mehr die Ladung während der Fahrt durchgesetzt. Da gebe es die Möglichkeit, über Induktion Energie zu übertragen oder über Pantographen im Stand oder während der Fahrt. Er schilderte die Vor- und Nachteile der verschiedenen Lösungen, abhängig von den Einsatzgebieten. Herauszuhören war eine deutliche Sympathie für Oberleitungen, wie sie etwa jetzt in St. Gallen betrieben werden. Die dort eingesetzten Busse laden während der Fahrt unter Fahrdraht die Batterien und in Randbereichen, wo sich aufgrund des geringeren Takts die Investition in Oberleitungen niemals lohnen würde, fahren sie auf Batterie. Diese Busse rücken nachts gegen 4 Uhr aus den Depots und kommen oftmals erst um 24 Uhr wieder auf den Betriebshof. Deswegen ist das Laden während des Betriebs sinnvoll. Vorteilhaft dabei ist, dass die Batterien niemals entladen werden, was deren Lebenszeit verlängert. Während Straßenbahnen auf eine Lebenszeit von ca. 30 Jahren ausgelegt wären, würde man bei Bussen von ca. 12 Jahren ausgehen. Solange aber halten die Batterien trotzpfleglicher Behandlung nicht. Seinen Ausführungen zufolge ist davon auszugehen, dass der Batteriesatz bei einem durchschnittlichen Einsatz von 60.000 km/a etwa zweimal während der Lebenszeit des Fahrzeugs ausgewechselt werden muss. Um den ökologischen Fußabdruck der Batterien möglichst gering zu halten, werden diese nach dem Ausbau nicht verschrottet sondern etwa in Unterwerken als Energiespeicher noch länger eingesetzt. Die Batterien übrigens baut Kiepe electronic nicht selbst sondern bezieht sie von Dritten und hat auch Rücknahmeverträge mit den Batterieherstellern. Insofern verlagert sich das Entsorgungsproblem dorthin, obgleich es natürlich vorhanden ist und keineswegs wegdiskutiert werden kann.

Die Kosten eines Elektrobusses bezifferte er auf ca. 700.000 bis 800.000 Euro für einen Gelenkbus, also erheblich höher als für einen Dieselbus. Das läge allerdings daran, dass Dieselbusse in großen Serien gebaut würden, während bei Elektrobussen dies bislang noch nicht der Fall wäre. Deswegen könne man da keinen seriösen Vergleich machen, wie sich das langfristig entwickeln wird, zumal auch die Dieselpreise und Elektropreise beim Verbrauch nicht fix sind.

Im Bereich des topographisch und klimatisch anspruchsvollen Schwarzwald-Baar-Kreises überwiegt der Regionalverkehr. Dies bedeutet, dass viele Strecken nur einmal oder zweimal pro Stunde befahren werden, womit sich die Investition in eine Oberleitung niemals rechnen würde. Für überlegenswert jedoch hält Dipl.-Ing. Frank Seidel die Einrichtung von Oberleitungen in bestimmten Städten wie etwa Villingen-Schwenningen, Donaueschingen, St. Georgen oder auch Bad Dürrheim. Konkrete Beispiele nannte er jedoch nicht außer der Tatsache, dass er heute vom Bahnhof Villingen mit seinem PKW nach Schwenningen gefahren wäre. Die Steigungsstrecke vom Bahnhof Villingen über das Landratsamt hoch zu den Bertholdshöfen schien ihm für einen Oberleitungsbetrieb mit Bussen sehr geeignet, auch weil auf dieser Strecke viele Busse verkehren (und sich damit die Investition mehrfach auszahlt). Außerdem wäre die Bebauung so , dass nicht mit Protesten wegen der Optik von elektrischen Leitungen gerechnet werden müsse und auch niemand vor Elektrosmog Angst haben müsse.

Interessant war auch die Aussage beim Vergleich Dieselbus – Elektrobus, dass in einer Batterie 100mal weniger Energie als in einem gleich großen Dieseltank gespeichert werden könne. Man könne sich daher vieles denken, aber die Physik und Chemie könne man nicht überlisten.

In jedem Falle war sein Vortrag leicht verständlich für das doch sehr zahlreich anwesende Publikum.

Im Tagesordnungspunkt 2 des VSB-Dialogs wurden wieder die Busfahrerinnen/Busfahrer des Jahres geehrt. 161 Anregungen von Fahrgästen gingen beim VSB ein, die sich auf 31 Fahrerinnen bzw. Fahrer bezogen. Ausgewählt als Fahrerinnen oder Fahrer des Jahres wurden diejenigen, die die meisten Stimmen auf sich ziehen konnten. Außerdem gab es einen Sonderpreis für einen besonders aufmerksamen Fahrer, der feststellte, das zwei kleine Kinder mal nicht von ihrer Mutter wie sonst im Bus begleitet wurden sondern von einem Mann, den er nie als Fahrgast befördert hatte. Er sprach die Kinder an, ob es in Ordnung sei, dass dieser Mann sie anspreche und sich neben sie setzten, bis sich herausstellte, dass es ihr Onkel war. Immerhin, dies war dem VSB einen Sonderpreis wert, weil er sich aufmerksam um seine (kleinen) Fahrgäste kümmere.

Dann wurden noch die Preisträger des Fotowettbewerbs bekannt gegeben. Auf den drei preisgekrönten Fotos waren drei Züge zu sehen. Einmal eine Dampflok vor einem Personenzug bei Döggingen (muss schon sehr lange her sein), dann ein anderes stimmungsvolles Bild von einem Ringzug auf einem Bahndamm und schließlich ein Bild von einem Zug im Bahnhof Villingen, das den ersten Preis gewonnen hat und zudem den neuen Kreisfahrplan des Schwarzwald-Baar-Kreises für das Jahr 2019 zieren wird.

Alles in allem eine kurzweilige Veranstaltung, die sich doch über 2 Stunden hingezogen hat und viele interessante Gespräche am Rande ermöglicht hat.

Viele Grüße vom Vielfahrer

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