Ringzüge 88108/88105 werden durch Busse ersetzt

[Tf Reinhard]

Villingen - Rottweil wäre eine gute Alternative, finde ich auch. In dem genannten Zugpaar sind sicher mehr Fahrgäste (Schüler) als in den nach Trossingen durchgebundenen Zügen. Und jede Menge Zeit einsparen würden die dann auch.

Worüber ich mir jetzt aber ein paar Gedanken mache: Ich habe jetzt schon von verschiedenen Seiten gehört, dass die Betonplatte, die für Rastatt gegossen wurde, zum geplanten (vorgezogenen) Wiedereröffnungstermin noch nicht vollständig durchgehärtet sein kann. Hoffentlich legt man sich da kein faules Ei ins Nest.

Reinhard

[Vielfahrer]

Zumindest wird bei den Strecken Rottweil - Villingen und Immendingen - Tuttlingen nicht alles beim Alten bleiben. Am kommenden Montag finden Gespräche über diese Strecken statt. Eine Option dabei ist es, die Strecken zu elektrifizieren. Wäre dies geschehen, so hätten die Güterzüge sicherlich Singen stark entlasten können. So wie es aber aussieht, wird die Elektrifizierung von kommunaler Seite gefordert und in erheblichem Umfang mitfinanziert werden müssen, der Rest kommt vom Land. Von Seiten der DB, die ja Eigentümerin dieser Strecke ist, ist kein Beitrag zu erwarten, eher schon das Gegenteil, wie aus einem mir vorliegenden Gutachten hervor geht. Die Kostenermittlungen des Gutachtens liegen im nachvollziehbaren mittleren sechsstelligen Bereich pro Streckenkilometer. Zu befürchten ist aber, dass bei der DB am Ende eine siebenstellige Summe pro Kilometer heraus kommt.

Mal rein hypothetisch, wenn die Elektrifizierung der Strecke kommunal finanziert wird, um z.B. den Ringzug zukünftig elektrisch zu betreiben, und e käme dann nochmals zu einem Rastatt vergleichbaren Desaster, was natürlich nicht zu hoffen ist, sollte man dann nicht demjenigen, der die Elektrifizierung bezahlt, Vorrang bei der Trassennutzung einräumen? Sofern Trassen übrig sind, spricht natürlich nichts gegen eine Mitnutzung.

Auch bei der Elektrifizierung der RegionalStadtBahn NeckarAlb, etwa bei der Strecke Horb - Rottenburg - Tübingen, muss die Wirtschaftlichkeit bislang durch den Personenverkehr nachgewiesen werden. Güterzüge verkehren dort (im Normalfall) keine. Aus diesem Grund sieht der Bund das auch nicht als seine Aufgabe an, kein Fernverkehr, kein Güterverkehr, also selbst bezahlen.

Man kann das auch auf die Infrastruktur, z.B. Kreuzungsmöglichkeiten, erweitern. Die DB-Netz baut alles ab, was nicht fahrplanmäßig benötigt wird (vgl. Maßnahmen im Ringzuggebiet z.B. in Immendingen, Hattingen, Tuttlingen, Geisingen, Hüfingen, Hausen vor Wald, Beuron, Thiergarten, Gutenstein, Inzigkofen, Mühlheim/Donau usw.) und "optimiert" dabei laufend ihre Kostenstruktur. Und wenn dann einmal ein Kreuzungsbahnhof wie z.B. Zwiefaltendorf reaktiviert werden soll, kommen Tausend Bedenken. Für mich ist dieses Geschäftsmodell nicht zukunftsfähig.

Viele Grüße vom Vielfahrer

[Bm 6/6 18514]

Es bleibt aber die Frage, ob Singen wirklich der Engpass ist. Wenn liegt es eher an der Koordination und auch da ist es fraglich. Immerhin gibt es einige Züge, die in Singen nach Lokwechsel (und teils langen Standzeiten) dann über Friedrichshafen weiterfahren. Diese Züge belasten den Bahnhof Singen fast genauso wie ein Zug via Gäubahn. Warum tut man sich trozdem die Fahrt mit Diesel über Ulm an, wenn der kürzer und elektrisch befahrbare Weg über massig freie Kapazität hätte? Und warum streicht man Züge auf der Gäubahn, wenn dort Platz ist und der Engpass in Singen liegt? Und warum macht man in Singen Lokwechsel für Züge, die ihren Lokwechsel genauso in Schaffhausen machen könnten und dann ohne Halt mit viel geringer Belastung durch Singen fahren könnten? Und auch Engen wird wohl weniger benutzt als anfangs, sondern man fährt lieber bis Singen und dadurch zweimal durch Engen. Selbst die ICE, die ja wirklich kein Problem mit einer Wende in Engen hätten fahren nun bis Singen in die Gütergleise zum Wenden...

In Singen läuft natürlich immer wieder mal was schief, obwohl es sehr viel besser ist als in der Anfangszeit. So wie vor ein paar Tagen so ein riskantes Manöver, man schickt von Norden und Süden je einen 600 m-Zug nach Singen, deren Loks jeweils gleichzeitig Kurzwende auf den jeweils anderen Zug machen sollten. Nur kamen sie natürlich nicht gleichzeitig, Folge: eines der beiden langen Gleise in Singen ist für etwa zwei Stunden blockiert. So etwas sollte man verbieten, nach Singen sollten nur Züge dürfen, deren Loks zur Weiterfahrt schon da sind. Der Lokführer kann natürlich trotzdem noch fehlen, aber es wäre ein Anfang. Und es stand bei obiger Beobachtung auch etwa 15 Lokomotiven arbeitslos in Singen herum, nur alle vom falschen EVU. Eine DB-Lok stand zu der Zeit übrigens aufgerüstet samt Lokführer für mehr als 1 1/2 Stunden herum und wartete auf einen Zug. Als dann der weiterzubefördernde Zug eintraf (auch 600 m Gleise nötig), war der DB-Zug schon nach 15 min zur Weiterfahrt bereit statt nach erst fast zwei Stunden beim anderen Zug...

Manche Züge werden auch durchgehend mit der selben Lok bespannt, da verliert man zwar auch etwas zusätzliche Zeit in Singen, aber das stört eigentlich nicht. Und es verhindert, dass die Lok zur Weiterfahrt fehlt.

Was auf jeden Fall vermieden werden muss, ist dass der Bahnhof in Singen mit gestrandeten Zügen "vollgemüllt" wird. Das war am Anfang der Sperrung so, da stand der Bahnhof zwar voll mit Güterzügen, gefahren ist davon aber fast nichts. Mehrere Stunden Standzeit in Singen weil die Lok oder der Lokführer zur Weiterfahrt fehlte, war anfangs normal. Da ist es sicher sinnvoll, einen Zug mit ungeklärter Weiterfahrt schon vorher zurückzuhalten und in der Summe deutlich mehr Züge durchzubekommen.

Gruss

Florian