Verspätungen, Ausfälle, defekte Züge und gestörte BÜ

[Vielfahrer]

Als ich vor über 50 Jahren mit meinen Eltern und Geschwistern immer mit der Gäubahn in den Sommerurlaub gefahren bin, hatten die Dampfloks und später die V 200 alle Mühe, 14 Wagen-Züge zu ziehen, die zudem meist voll ausgelastet waren. Ich kann mich noch daran erinnern, dass die Bahnsteige in Horb, Rottweil und Tuttlingen gerade ausgereicht haben, während man in Schaffhausen und in Zürich mitunter knapp jenseits der niedrigen Bahnsteige ausgestiegen ist. Heute sind die Züge nur noch 6 Wagen lang (oder 5 Doppelstockwagen). Wie sähe es aber aus, wenn das von der Bundesregierung anvisierte Ziel einer Verdoppelung der Zahl der Fahrgäste tatsächlich erreicht würde?. Manche Züge sind schon heute gut ausgelastet, die Nachfragesteigerung aber wird nicht nur die schwach ausgelasteten Zeiten betreffen. Dann müssen die Züge wieder länger werden, denn dichtere Takte sind auf vielen Strecken kaum möglich. Deswegen wäre man gut beraten, wenn man bei allen Investitionen in Bahnsteige nicht vom derzeit bestellten Umfang plus eines kleinen Zuschlags für nicht genaues Halten eine gewisse Reserve vorhalten würde.
Für noch kritischer als die Bahnsteiglängen halte ich die Zahl der Kreuzungsmöglichkeiten auf eingleisigen Streckenabschnitten. Hier wurden in den vergangenen Jahrzehnten zahlreiche Kreuzungsmöglichkeiten abgebaut, die jetzt fehlen, insbesondere dann, wenn Verspätungen (die ja an der Tagesordnung sind) auftreten. Viele der Anschlussverluste, die ich in den vergangenen Wochen erlitten habe, hätten mit den früher vorhandenen Kreuzungsmöglichkeiten (z.B. in Altingen, in Mühlen, in Inzigkofen, in Mühlheim/Donau, Beuron usw.) vermieden werden können.

Viele Grüße vom Vielfahrer

[KBS720]

in Donaueschingen oder Villingen halten doch auch keine längeren Züge als in St. Georgen!?

Ich habe mich wohl etwas undeutlich ausgedrückt. Planzüge auf jeden Fall nicht, aber bei Sdz ist alles möglich. Da hatte St.Georgen eben sogar längere Bahnsteige als Villingen Mir geht es drum das man den Bestand nicht mehr abreißen müsste sondern nach Möglichkeit belässt.

Grüße Andreas

[Vielfahrer]

Hallo,

der Betreiber RAB reagiert auf die Mängel der Infrastruktur wie folgt:

Sehr geehrte Damen und Herren,

aufgrund von Mängeln an der Schieneninfrastruktur sehen wir uns gezwungen gemeinsam mit der
Südwestdeutschen Landesverkehrs AG (SWEG) ab 05.08. bis zum Ende der Sommerferien 10.09. einen Ersatzfahrplan
einzuführen. Wir erhoffen uns bis zur Beseitigung der Schäden damit wieder einen stabilen, verlässlichen
Zugbetrieb anbieten zu können.
Die Eckdaten des Ersatzfahrplans sind wie folgt:

1.)
Der Früh-Berufsverkehr bis 8 Uhr ist von keinen Beeinträchtigungen betroffen.
Gleiches gilt für den Spätverkehr nach 20 Uhr ab Ulm.

2.)
Ausfall nahezu aller RB-Zugleistungen der SWEG zwischen Munderkingen und Ehingen.
Ersatzweise halten (bis auf wenige Ausnahmen) die RE-Züge zusätzlich in Rottenacker

3.)
Die RE-Halte in Sigmaringendorf müssen zur Stabilisierung entfallen, genauso einige Halte
In Schelklingen.

Details entnehmen Sie bitte der beigefügten Tabelle.

Ich hoffe inständig, dass nach den Sommerferien wieder eine Infrastruktur zur Verfügung steht,
die das vom Land bestellte Fahrplankonzept abbilden kann.
Zugleich kann ich nur im Namen der RAB und der SWEG um Entschuldigung für Unannehmlichkeiten
bitten, die durch den Ersatzfahrplan für einzelne Städte und Kommunen entstehen. Die Alternative
wäre eine Weiterführung des aktuell schlechten Zustandes mit Verspätungen von 10 – 30 Minuten
und daraus resultierenden Anschlussverlusten gewesen.



Der Amtschef des Verkehrsministeriums Baden-Württemberg, Ministerialdirektor Lahl, hat zwischenzeitlich die Betreiber aufgefordert, wegen massiver Mängel an der Infrastruktur die Trassenentgelte an DB-Netz teilweise einzubehalten, um den Druck zu erhöhen. Offenbar verwendet DB-Netz die Trassenentgelte, die die halbstündlichen Zugverkehre ab Ulm (RAB und SWEG) Richtung Munderkingen erbringen, bislang nicht dazu, dort die Infrastruktur in einem befahrbaren Zustand zu halten. Beim Talhof (hier derzeit nur zweistündliche Zugverkehre mit gelegentlichen Verdichtern) soll es gar 2027 werden, bis die Langsamfahrstelle aufgehoben wird und in Hausen im Tal fehlen Weichenheizungen, die Voraussetzung für einen stabilen Stundentakt sind.

Übrigens wird auch auf der Bodenseegürtelbahn wegen technischer Unzulänglichkeiten im Bahnhof Markdorf ab Mitte September das Fahrplanangebot verändert werden müssen. Es entfällt eine Zugleistung aus Richtung Friedrichshafen, eine andere wird dafür im Vorgriff auf die LGS in Überlingen nach Überlingen verlängert werden.

Viele Grüße vom Vielfahrer

[KBS720]

Hallo,

Beim Talhof (hier derzeit nur zweistündliche Zugverkehre mit gelegentlichen Verdichtern) soll es gar 2027 werden, bis die Langsamfahrstelle aufgehoben wird und in Hausen im Tal fehlen Weichenheizungen, die Voraussetzung für einen stabilen Stundentakt sind.

Du weißt aber schon warum die La an diesem Bahnübergang besteht? Der Grund ist kein Oberbaumangel sondern die Folge eines Bü Unfalls bei dem eine Fahrradfahrerin seitlich in den Zug fuhr und verstarb (wie man einen direkt vor einem fahrenden Zug radeln kann, verstehe wer will). Also folgte als Maßnahme (vermutlich mit EBA Einwirkung) diese La und die kommt dann weg, wenn der Bü umgebaut ist. Denn die Bestandsanlage darf sicher wieder nicht verändert werden. So und ein neuer Bü will auch geplant, finanziert und gebaut sein. Gerade beim Punkt zwei sitzen neben der Bahn noch diverse andere Fraktionen im Boot.
Warum Weichenheizungen zwingend für einen stablien Stundentakt gebraucht werden lasse ich dahin gestellt. Eher geht es darum, dass Hausen gebraucht wird. Das gehört in meinen Augen eigentlich verboten, die letzte freie Kreuzungsmöglichkeit schon mit Planverkehr zu belegen. Aber eine weitere Kreuzungsmöglichkeit will ja wieder keiner zahlen. Erst wenn es mit den ach so tollen Fahrplänen in der Praxis nicht hinhaut, wird nach Jahren dann mal nachgesteuert.
Lange Rede kurzer Sinn, es wird wieder mal am falschen Ende angesetzt. Da muss man viel höher einsteigen und drauf schlagen

Grüße Andreas

[Saugkreisdrossel]

... Nachvollziehen muss man das allgemein mit den Bahnsteiglängen nicht. Natürlich brauchen so Provinzbahnhöfe wie St.Georgen heutzutage keine 350m Bahnsteige mehr. Aber Bf wie Donau oder Villingen könnte man ja einfach die 240m neu machen und die restlichen Meter auf alter Höhe belassen und etwas sanieren. Lieber 350m wo nur 240m barrierefrei sind wie 240m Bahnsteig und 100m stehen im Dreck.

Auch hier ist es so, wie überall, gebaut wird das, wofür es Kohle gibt. Aus betrieblicher Sicht wären natürlich ein paar Meter Bahnsteigreserve wünschenswert. Allerdings müssen diese nicht nur instandgehalten, sondern auch permanent beleuchtet und im Winter geräumt werden, was natürlich niemand bezahlen will, da man sie ja nicht permanent braucht. Damit sind wir wieder bei der Kohle und der Kreis fängt von vorne an. Solange es nur nach Kosten-/Nutzen-Faktor Zuschüsse gibt wird es nie für irgendwelche Reserven (seien es Bahnsteige, oder Kreuzungsbahnhöfe) reichen, obwohl diese für die Betriebsqualität bitter nötig wären ...

[wolfgang65]

... Nachvollziehen muss man das allgemein mit den Bahnsteiglängen nicht. Natürlich brauchen so Provinzbahnhöfe wie St.Georgen heutzutage keine 350m Bahnsteige mehr. Aber Bf wie Donau oder Villingen könnte man ja einfach die 240m neu machen und die restlichen Meter auf alter Höhe belassen und etwas sanieren. Lieber 350m wo nur 240m barrierefrei sind wie 240m Bahnsteig und 100m stehen im Dreck.

Auch hier ist es so, wie überall, gebaut wird das, wofür es Kohle gibt. Aus betrieblicher Sicht wären natürlich ein paar Meter Bahnsteigreserve wünschenswert. Allerdings müssen diese nicht nur instandgehalten, sondern auch permanent beleuchtet und im Winter geräumt werden, was natürlich niemand bezahlen will, da man sie ja nicht permanent braucht. Damit sind wir wieder bei der Kohle und der Kreis fängt von vorne an. Solange es nur nach Kosten-/Nutzen-Faktor Zuschüsse gibt wird es nie für irgendwelche Reserven (seien es Bahnsteige, oder Kreuzungsbahnhöfe) reichen, obwohl diese für die Betriebsqualität bitter nötig wären ...

Ich glaube da hast Du den Anfang weiter oben nicht gelesen.

Auf der Dreiseenbahn wurden existierende Bahnsteige so "modernisiert" und verkürzt, dass die Regelzüge - wohl bis Ende 2019 - nicht mehr in die Bahnhöfe passen. Es macht keinen Sinn Geld in eine Infrastruktur zu stecken, um diese selbst für den aktuellen Betrieb zu verstümmeln. Vor allem, weil die meisten die Bahnsteige in einem noch akzeptablen Zustand waren. Da war keine Not....

Aber der wichtigere Punkt hier - was ich nicht verstehen kann - nicht die Bahn hat diese Entscheidung getroffen. Sondern die "S-Bahn Freiburg", die aus einem Konstrukt aus Berater besteht, welche hinterher mit dem Betrieb wenig zu tun haben werden. Solche Dinge sollte man aus Berlin dringendst verbieten. Es kann nicht sein, dass jeder der etwas Geld mit bringt sich sein Bahninfrastruktur formen darf.
Nur leider sind die Verkehrsminister von Land (Fachkenntnis wäre hier auch besser als nur guter Wille) und Bund (völlige Unfähigkeit) hier auch völlig auf der falschen spur unterwegs...

Grüße

Wolfgang

[Vielfahrer]

Hallo,

das, was von Wolfgang65 als „Beraterkonstrukt“ beschrieben wird, ist ein regelmäßig tagender Projektarbeitskreis. Er trifft sich regelmäßig im Hause der DB-Netz AG in Karlsruhe, wie ich einem Email-Verteiler entnehme. In diesem Arbeitskreis, der sich z.B. auch mit Finanzierungsfragen befasst, werden bis zu 40 Mitglieder aufgelistet. Davon sind 25 Mitarbeiter der DB (dies schließe ich aus deren Email-Adresse @deutschebahn.com), 3 Mitglieder kommen vom Verkehrsministerium Baden-Württembergs, einer von der NVBW, 5 vom Zweckverband Regio Freiburg, 3 vom Landratsamt Schwarzwald-Baar-Kreis und 2 vom Eisenbahnbundesamt. Ich halte es daher für sehr merkwürdig, wenn die 25 Mann/Frau-starke Vertretung der DB mit ihren Argumenten nicht durchdingen kann. Vielleicht sind die Argumente allesamt nicht stichhaltig.

Nebenbei würde es mich mal interessieren, weshalb es bei der DB-Netz Pläne gibt, die Überleitstellen auf der zweigleisigen Schwarzwaldbahn im Abschnitt zwischen Hausach und St. Georgen zu reduzieren bzw. vergammeln zu lassen, um sie dann zu einem Zeitpunkt x auszubauen.

Viele Grüße vom Vielfahrer

[wolfgang65]

Hallo Vielfahrer,

ich bin nicht Mitarbeiter bei DB oder ähnlich, aber eigentlich ist das doch ganz simpel.

DB-Netz muss gute Bilanzen abliefern - und die Subventionen für das vernachlässigte Netz (seit dem geplanten Börsengang) vom Bund reichen nicht aus. Also was tut, man? Fixkosten reduzieren - ganz einfach. Und wie macht man das? Dinge entsorgen, die im ersten Augenblick nicht auffallen - also z.B. Überleitungsstellen. Und das Leben macht man sich dadurch auch noch einfacher - Was nicht da ist, macht das System dahinter (Papierkrieg) auch noch einfacher...

Wie kann man dieses Problem beheben? Auf Neudeutsch heisst das Requirements (da würde exakt drin stehen, was die Stecke können muss) - im Deutschen würden wir hier von Lasten-/Pflichtenheft reden, je nachdem von welcher Seite man das sieht.
Aber wer macht in der derzeitigen Ausschreibungswelt das Lastenheft für DB-Netz? - Höchstwahrscheinlich niemand - wer sollte es denn auch machen. Der jeweilige Gewinner der Ausschreibung? - wohl kaum, der hat ja keinen Hebel dazu - Oder, im Nahverkehr das Land als Besteller? Glaube ich nicht, wer sollte das Thema denn da überhaupt verstehen. Und - gleichzeitig fährt ja auch noch Güterverkehr. Also müssten sich faktisch alle Nutzer der Strecke + Geldgeber zusammensetzen - Wie soll das gehen.....

Also - die Trennung von Netz + Betrieb und die Ausschreibungspraxis/Unwissenheit von Landesregierungen verursachen das Problem.

Und vermutlich liegt das Problem bei der S-Bahn Freiburg an der gleichen Stelle - Bestimmten tut der Auftrag-/Geldgeber und die sind höchstwahrscheinlich völlig Know-How frei für dieses Thema.
Verbesserungen für den Güterverkehr laufen dadurch natürlich auch völlig ins Leere.

Ausnahme: Fernverkehr - zumindest jetzt noch - hier dürfte, das alles noch im DB Konzern abläuft, eher funktionieren - hier fehlt es wahrscheinlich eher an den Finanzen. Man kann nur hoffen, das man diese Konstrukt nicht auch noch mit Hilfe von Berater zerstört.

Also - das wird in den nächsten Jahren wohl kaum besser werden. Es liegt am System und nicht an DB-Netz an sich.

Grüße

Wolfgang

[Vielfahrer]

Hm,

war es nicht so, dass DB-Netz sogar Gewinne an den Bund abgeliefert hat bzw. abliefern musste? Ich habe irgendeine Zahl von 500 Mio. €/Jahr im Kopf, bin mir aber nicht sicher, ob die zutrifft bzw. noch zutrifft. Der Bund hat damit quasi die Regionalisierungsmittel wieder ein Stück weit abgeschöpft.

Die Gewinne entstehen im Monopolbereich Netz ja nur dann, wenn die Trasseneinnahmen höher als die entsprechenden Aufwendungen sind, wenn also bei Unterhaltungsmaßnahmen (z.B. Brücken usw.) gespart wird. Die Folge davon ist, dass die Zuverlässigkeit des Systems Bahn leidet. Manche behaupten auch, dass dies teilweise bewusst gemacht wird, weil es für die laufenden Unterhaltsleistungen weniger Zuschüsse als für irgendwann fällige Neuinvestitionen gibt. Kann ich aber nicht beurteilen, habe das nur mal gelesen.

Bei den Bahnsteiglängen meine ich, dass das Land (bzw. die NVBW) vorgibt, wie lange und wie hoch die Bahnsteige sein müssen, dazu barrierefrei usw. Die Länge dürfte davon abhängen, was der Besteller mittel- und langfristig auf diesen Strecken oder Streckennetzen bestellen möchte. Bei diesen Bestellungen ist meines Wissens auch berücksichtigt, dass ab und an eine Verstärkereinheit mittels Regelzügen überführt werden soll, die Bahnsteige also länger sind, als die Züge im Normalfall. Dass dies vom Land vorgegeben wird, halte ich für sinnvoll. Am Beispiel des Haltepunkts Tuttlingen-Zentrum, der noch vor der Bahnreform und damit der Zuständigkeit des Landes für derartige Fragen gebaut wurde, reicht die Bahnsteiglänge gerade mal für 3 RegioShuttle aus, weshalb der Naturpark-Express dort nicht halten oder ein dringend notwendiger vierter Shuttle in der Verkehrsspitze nicht gefahren werden können. Seitens des Landkreises Tuttlingen war dann vor einigen Jahren das Geld bereit gestellt worden, um den Bahnsteig zu verlängern. Durchgeführt wurde die Maßnahme jedoch leider nicht, u.a. weil kein 4. Fahrzeug zur Verfügung gestanden hatte. Es gab zwar ein relativ lukratives Angebot für mehrere NE 81 incl. Beiwagen (die waren früher auf der WEG im Einsatz), aber die fehlende Barrierefreiheit dieser Fahrzeuge war dann das Gegenargument. Ich bin gespannt, ob im Zusammenhang mit dem Ringzug-Zukunftsgutachten die Strecke elektrifiziert werden wird und demzufolge die Bahnsteiglängen größer als 80 m werden.

Viele Grüße vom Vielfahrer

[wolfgang65]

Hm,

war es nicht so, dass DB-Netz sogar Gewinne an den Bund abgeliefert hat bzw. abliefern musste? Ich habe irgendeine Zahl von 500 Mio. €/Jahr im Kopf, bin mir aber nicht sicher, ob die zutrifft bzw. noch zutrifft. Der Bund hat damit quasi die Regionalisierungsmittel wieder ein Stück weit abgeschöpft.

Die Gewinne entstehen im Monopolbereich Netz ja nur dann, wenn die Trasseneinnahmen höher als die entsprechenden Aufwendungen sind, wenn also bei Unterhaltungsmaßnahmen (z.B. Brücken usw.) gespart wird. Die Folge davon ist, dass die Zuverlässigkeit des Systems Bahn leidet. Manche behaupten auch, dass dies teilweise bewusst gemacht wird, weil es für die laufenden Unterhaltsleistungen weniger Zuschüsse als für irgendwann fällige Neuinvestitionen gibt. Kann ich aber nicht beurteilen, habe das nur mal gelesen.

Die Gewinne entstehen im Monopolbereich Netz ja nur dann, wenn die Trasseneinnahmen höher als die entsprechenden Aufwendungen sind, wenn also bei Unterhaltungsmaßnahmen (z.B. Brücken usw.) gespart wird. Die Folge davon ist, dass die Zuverlässigkeit des Systems Bahn leidet. Manche behaupten auch, dass dies teilweise bewusst gemacht wird, weil es für die laufenden Unterhaltsleistungen weniger Zuschüsse als für irgendwann fällige Neuinvestitionen gibt. Kann ich aber nicht beurteilen, habe das nur mal gelesen.

Vermute echte Zahlen sind da nicht zu bekommen - aber hier dürfte der Begriff "kreative Buchführung" wieder am ehesten passen. Pseudo-Gewinn wird abgeschöpft und von einem anderen Topf wieder an DB-Netz zurück überwiesen. Also faktisch wohl kein realer Gewinn.
Dass die Trasseneinnahmen unter den Aufwendungen von DB-Netz liegen, dürfte ja klar sein - daher die Zuschüsse vom Bund. Solange man aber diesen Schwachsinn nicht beendet, kann das nichts werden.
Natürlich hat das aktuelle System den Vorteil, dass man da Gelder der Länder bedingt abgreifen kann.... Aber das ist doch nur das linke Tasche - rechte Tasche Prinzip. Jetzt kann man sich überlegen, was dem Bund wichtiger ist - die Bahn oder die Länder im Griff zu behalten....

Bei den Bahnsteiglängen meine ich, dass das Land (bzw. die NVBW) vorgibt, wie lange und wie hoch die Bahnsteige sein müssen, dazu barrierefrei usw. Die Länge dürfte davon abhängen, was der Besteller mittel- und langfristig auf diesen Strecken oder Streckennetzen bestellen möchte. Bei diesen Bestellungen ist meines Wissens auch berücksichtigt, dass ab und an eine Verstärkereinheit mittels Regelzügen überführt werden soll, die Bahnsteige also länger sind, als die Züge im Normalfall. Dass dies vom Land vorgegeben wird, halte ich für sinnvoll. ...

Wie sinnvoll das ist, ist an den aktuellen Fällen ja offensichtlich zu sehen. Nein, wenn überhaupt sollte es dafür eine Zentralstelle geben, die das auch anderer Sicht als nur dem Nahverkehr sieht. Es gib doch mehr Züge als Nahverkehr - oder?
Nur leider ist die aktuelle Bundesregierung ja mit allem beschäftigt, nur nicht mit sinnvollem regieren.

Grüße

Wolfgang