Pfäffingen als Testlabor....

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Karl Müller
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Pfäffingen als Testlabor....

Beitrag von Karl Müller »

für eine Schnellladestation für Batteriezüge, interesant:

https://www.swr.de/swraktuell/baden-wue ... r-100.html

Aber, die Oberleitung im Ammertal geht doch demnächst in Betrieb...!? War das alte Abstellgleis dort die einzige möglichkeit um es zu testen??

Gruß Okli
wolfgang65
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Re: Pfäffingen als Testlabor....

Beitrag von wolfgang65 »

Sieht ja eher nach einem Marketing-Gag aus - und wenn die Presse wieder weg ist, wird es dann wohl wieder abgebaut. Wirklich sehr nachhaltig...

Faktisch ist das auch keine Ladestation, sondern ein Spannungswandler auf Bahnspannung, der auf die 16 2/3 Netzfrequenz verzichtet, um Geld zu sparen. Die Ladeinfrastruktur muss sich schon im Zug selber befinden.

(Zumindest so ist es aus der Pressemitteilung heraus zu lesen, wenn man versucht zu verstehen, was da wirklich passiert)

Grüße

Wolfgang

Nachtrag - hier die Links dazu:
https://www.swtue.de/geschaeftskunden/e ... oltap.html
https://www.swtue.de/unternehmen/aktuel ... estet.html
Vielfahrer
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Re: Pfäffingen als Testlabor....

Beitrag von Vielfahrer »

Hallo,

in Pfäffingen haben die Stadtwerke Tübingen gemeinsam mit der Schweizer Firma Furrer&Frei eine Ladestation für batterie-elektrische Züge vorgestellt. Manfred Hantke vom Schwäbischen Tagblatt Tübingen berichtet hierzu:

Großer Bahnhof für Voltap

Die Tübinger Stadtwerke zeigten mit ihren Schweizer Partnern, wie der Aufbruch in die batteriebetriebene Zug-Mobilität aussieht

Großer Bahnhof auf der kleinen Bahnstation in Pfäffingen: Politprominenz, einige Firmenchefs und überregionale Medienvertreter waren am gestrigen Donnerstagmittag dabei, als der batterie-elektrische Zug in Pfäffingen einfuhr. Wie zu Beginn des Eisenbahnzeitalters entlockte der einfahrende Zug den Gästen ein lautes „Aaaah“. Doch anders als im 19. Jahrhundert, als das Zischen und Stampfen der schweren Loks den Ausruf des Erstaunens übertönt hat, war er gestern ganz deutlich zu hören. Der batterie-elektrische Zug fuhr nämlich nahezu geräuschlos ein. Nur einmal ertönte ein scheues Quietschen.

Der Test-Zug aus der Serie „Flirt Akku“ des Schweizer Unternehmens Stadler war aber nicht das einzige Novum, was die eingeladene Schar zu sehen bekam. Hauptattraktion war die Ladestation. Der „Flirt Akku“ fährt gewöhnlich per Oberleitung durch die Lande. Er hat aber auch Batterien an Bord.
Denn: Wo keine Oberleitung Ist, bleibt der Zug nicht einfach stehen, sondern fährt noch zig Kilometer weiter – vorausgesetzt, die Akkus sind geladen. Oberleitungsfreie Zonen aber gibt es in der Republik noch mehr als genug. Rund 40 Prozent der Eisenbahnstrecken sind nicht elektrifiziert, da muss jetzt noch die Diesel-Lok ran.
Auf Strecken, wo Zwischenladungen nötig sind, auf abgelegene Orte, ziel die Schnellladestation. Sie kann auch auf Abstellgleisen die Zug-Batterien laden, damit der E-Zug am nächsten Tag rollt. Und wenn der unterwegs stehen bleibt, dann nicht wegen einer „Störung an der Oberleitung“, wie Felix Dschung von Furrer&Frei sagte, „das kann hier nicht passieren“. So zeigten gestern die beteiligten Geschäftsführer der Stadtwerke Tübingen und der beiden Projektpartner, die Schweizer Unternehmen Furrer&Frei sowie Stadler, in einer Deutschland, ja Europapremiere, wie so ein Ladevorgang funktioniert. Sie setzen auf den Batteriezug, den „Bemu“ (Battery Electric Mobility Unit), die CO2-neutrale Alternative für fossil betriebene Züge.
„Voltap“ nennt sich das von den Firmen entwickelte Ladesystem. Es ist – wie alle betonten – wesentlich schneller, leichter und kostengünstiger zu realisieren als Oberleitungen, für die sehr viel Planungs-, Genehmigungs- und Bauzeit angesetzt werden muss.

Wichtigste Komponenten einer Ladestation für batterie-elektrische Züge sind auf der Bahnhofseite die Trafostation und eine kurze Stromschiene. Sobald der Zug am Gleis steht, fährt der Pantograph – der Stromabnehmer – an die Stromschiene heran und überträgt die elektrische Energie von der Trafostation auf die im Zug eingebauten Batterien.
Während die Stadtwerke bei der Entwicklung von Voltap ihre Erfahrungen im Trafostationsbau einbrachten, kennen sich die Schweizer mit Oberleitungen aus. Drei Jahre Entwicklungszeit haben sie für die Ladestation gebaucht, erläuterte Stadtwerke-Chef Ortwin Wiebecke. Davon stand die Station zwei Jahre lang auf Waldhäuser Ost „im Wald“. Da wurden die Ladevorgänge auf dem Trockenen simuliert. Eine komplexe Angelegenheit. So mussten etwa das Zusammenspiel zwischen Batteriezug, Ladenstation und Umgebungsstromnetz, das Zug-interne Lademanagement und die Nutzung unterschiedlicher Stromnetze technisch umgesetzt werden. Das aber war, so Wiebecke, „recht erfolgreich. Um alles aber richtig zu testen, brauchten die Entwickler ein Abstellgleis, das sie in Pfäffingen fanden. Am Dienstag war „der Tag der Wahrheit“, so Michael Ludolf von den Stadtwerken, der Zug wurde zum ersten Mal geladen – „der Hauptschalter blieb drin“.
Auch der gestrige öffentliche Ladevorgang am „lebenden Objekt“ (Wiebecke) hat geklappt. Am Bildschirm konnten die Gäste verfolgen, wie die Leistung rasch nach oben schnellte: 270 kw, 474, 670, 875. Der Hauptschalter blieb wieder drin.

Über die Höhe der Entwicklungskosten schwiegen sich alle aus. Wenn die Zulassung vom Eisenbahnbundesamt im Dezember/Januar kommt, kann die Vermarktung losgehen, im Blick haben die Stadtwerke sowie Furrer&Frei nicht nur Deutschland, sondern auch England, Frankreich, Italien.
Für welchen Preis sie ihre Entwicklung verkaufen, ist noch nicht klar. Es sei eine kostengünstige Lösung, so Wiebecke, „wesentlich günstiger als Oberleitungen“. Und die Technik sei schnell und zuverlässig. Auch konkrete Standorte gebe es noch keine. Wiebecke: „Wir haben den Markt beobachtet, da ist Bewegung drin.“

Der Aufbruch in die batterie-betriebene Zug-Mobilität ist jedoch ebenfalls Mit einem Schadstoffrucksack belastet. Die Produktion der Batterien ist natürlich nicht CO2-frei. CO2-neutral ist der laufende Betrieb, wenn Ökostrom geladen wird. Die Akkus halten sieben bis zehn Jahre, sagte Klaus Hempelmann von der Firma Stadler. Da die Züge auf 30 bis 40 Jahre ausgelegt sind, ist alle paar Jahre ein Batteriewechsel nötig. An der Batterie-Entsorgung werde gearbeitet. Zwischen 85 und 90 Prozent der Batterieteile könnten inzwischen recycelt werden.

In rund 40 Minuten sind die Batterien von Null auf Hundert geladen, sagte Klaus Hempelmann vom Zughersteller Stadler, der seit 2017 am batterie-elektrischen Zug arbeitet. Doch die Akkus sind gewöhnlich nie leer, sie können auch während der Fahrt geladen werden und springen ein, wenn die Oberleitung fehlt. Für den Umbau seines Regionalzugs hat Stadler beim „Flirt-Akku“ die Batterien oben aufs Dach montiert. Auch an der Seite wurde Platz geschaffen. Die Trafostation kann etwa das Achtfache dessen herausgeben, was ein Tesla braucht. Und flexibel passt sie sich an alle Batteriezüge an. Sogar an ein Abrechnungssystem für unterschiedliche Kunden haben die Entwickler gedacht. Denn auch Zugbetreiber dürfen Stromanbieter frei wählen. Besonders stolz sind die Beteiligten, dass sie bei den Komponenten auf Standardtechnologie und -bauteile zurückgreifen konnten, etwa beim Mast, beim Ausleger und der Trafostation. Die Reichweite von vollen Batterien im „Flirt Akku“ ist abhängig von den Außentemperaturen und der Belastung – zwischen 80 und 180 Kilometer.

Viele Grüße vom Vielfahrer
wolfgang65
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Re: Pfäffingen als Testlabor....

Beitrag von wolfgang65 »

Hallo Vielfahrer,

finde es etwas traurig, dass Du den reinen Werbetext hier so rein kopierst. Mit Fakten hat das leider wenig zu tun. Ich hoffe, dass Du deine Kunden nicht auf dem Niveau berätst....

Es handelt sich bei dem System um nicht anderes als eine Oberleitungsinselanlage - im Bahnerjargon gesagt (die sich nicht an die deutschen Normen hält, um Kosten zu sparen). Nichts weiter....

Grüße

Wolfgang
Vielfahrer
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Re: Pfäffingen als Testlabor....

Beitrag von Vielfahrer »

Hallo Wolfgang,

ich habe nur den Text unkommentiert aus dem Schwäbischen Tagblatt eingestellt, damit diejenigen, die das Schwäbische Tagblatt nicht lesen können, nachverfolgen können, was es mit den Stadtwerken Tübingen, der Firma Furrer&Frei sowie Stadler auf sich hat.

Wenn ich meinen "Kunden" etwas rate, dann doch eher vorrangig die Elektrifizierung von Lückenschlüssen, wie das etwa bei Kißlegg - Aulendorf jetzt doch salonfähig geworden ist. Dieselbetrieb ist out. Und selbst Strecken, die erst vor wenigen Jahren reaktiviert wurden, wie etwa Senden - Weißenhorn, sollen in den kommenden Jahren elektrifiziert werden, weil dann alle elektrischen Fahrzeuge dort freizügig eingesetzt werden können.

Ich bin gespannt, wie es den drei Reaktivierungskandidaten entlang des Hochrheins gehen wird, also der Wutachtalbahn, der Wehratalbahn und der Kandertalbahn. Bei der Wutachtalbahn könnte ich mir durchaus vorstellen, dass batterie-elektrische Fahrzeuge sinnvoll wären. Sie könnten während der Fahrt unter Fahrdraht zwischen Waldshut und Lauchringen bzw. auch während der Wendezeit in Waldshut aufgeladen werden und die ca. 20 km bis Weizen locker auf Batteriebetrieb fahren. Bei der Linie Hintschingen - Blumberg hingegen könnte ich mir eine Elektrifizierung vorstellen, weil dann alle "Ringzug-Fahrzeuge" einheitlich elektrisch wären und auch diese Strecke befahren könnten, da ja Immendingen - Tuttlingen - Fridingen, Bräunlingen - Hüfingen und Villingen - Rottweil elektrifiziert und Trossingen Staatsbahnhof - Trossingen Stadtbahnhof umelektrifiziert werden. Interessant wird die Entwicklung bei der Ablachtalbahn werden. Den Abschnitt Stahringen - Stockach-Hindelwangen sehe ich im Zusammenhang mit der Elektrifizierung der Bodenseegürtelbahn elektrisch. Andererseits werden, sofern die Bemühungen der Ablachtalbahn-Förderer weiterhin gut laufen, irgendwann doch durchgängige Züge von Sigmaringen bis Singen verkehren. Eine Brechung in Stockach ist nicht marktkonform.

Dass die Stadtwerke Tübingen ihre "Voltap" genannte Anlage just an einen Bahnhof gesetzt haben, der aktuell elektrifiziert wird, halte ich eher für peinlich, übrigens genauso peinlich wie die Einrichtung einer Wasserstoff-Tankanlage in Tübingen, wo doch alle von hier ausgehenden Strecken im Rahmen der Regionalstadbahn Neckar-Alb elektrifiziert werden.

Viele Grüße vom Vielfahrer
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