2. Singener Schienen-Gipfele

Alles zur Strecke Stuttgart - Singen kann hier rein.
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2. Singener Schienen-Gipfele

Beitrag von Vielfahrer » Mi 10. Jul 2019, 20:07

Im Rathaus von Singen fand heute das 2. Bahngipfele von Herrn Andreas Jung MdB statt, zu welchem er Kollegen aus dem Landtag und der Region sowie von der DB und von Interessensverbänden wie Bodensee-Initiative oder VCD geladen hatte, um Fragen den Bahnverkehrs auf der Gäubahn, der Bodenseegürtelbahn der Hochrheinstrecke, möglicher zu reaktivierender Strecken und weiterer ÖV-Konzepte anzusprechen. Laut Andreas Jung spielt der Klimaschutz eine immer stärkere Rolle, was gute Verkehrsangebote auch auf der Schiene erfordert. Er erläuterte, dass er an einem Gesamtkonzept Schiene arbeite. Ziel sei, bis September diesen Jahres ein Papier zu einer möglichen CO2-Einsparung zu erarbeiten.

Nach einer kurzen Einführung seinerseits gab es das Wort an den erstmals in dieser Runde vertretenden Thorsten Krenz weiter, der den früheren Konzernbevollmächtigten Sven Hantel seit dem 1. Januar diesen Jahres beerbt hat. Er hatte noch den Vertreter von Station & Service, Herrn Groh, zur eventuellen Unterstützung aus regionaler Sicht mitgebracht.
Krenz schilderte die Zielsetzung, bis in wenigen Jahren eine Verdoppelung des Verkehrs auf der Schiene erreichen zu wollen. Er selbst stamme aus der Kurpfalz, also dem nördlichsten Teil Baden-Württembergs. Dann sei er viele Jahre in Berlin gewesen und nun in neuer Funktion in Stuttgart, um hier die Themen als Konzernbevollmächtigter zu bearbeiten. Nach seinen Worten ist Baden-Württemberg ein unheimlich spannendes Bahnland. Nicht nur S 21 und die Rheinschiene wären da zu bearbeiten, es ginge auch um den Knoten Mannheim, die Elektrifizierung der Südbahn, den Ausbau der Gäubahn, die Breisgau-S-Bahn, Elektrifizierungsprogramme und die mögliche Reaktivierung vieler Bahnstrecken. Zentrale Frage und Motivation für ihn sei, wie kriegen wir mehr Verkehr auf die Schiene. Leider müsse man konstatieren, dass die Infrastruktur der DB nicht mitgewachsen sei. Sie sei sogar ein Stiefkind im Vergleich zu anderen Verkehrsträgern. Um aber die Schiene zu stärken, wäre ein Ausbau der Infrastruktur eine Grundvoraussetzung. Seinen Worten gemäß gewinne der Regionalverkehr auch immer mehr an Bedeutung, Taktverkehre würden eingerichtet. Dies alles zwinge die DB zu einem Umdenken bisheriger Strategien. Vorstellbar sei, dass die DB an der einen oder anderen Stelle auch Eigenmittel beisteure, um dem Ziel, einer starken Schiene in Deutschland näher zu kommen.

Felix Schreiner, Mitglied es Verkehrsausschusses aus Waldshut war es dann überlassen, auch darauf hinzuweisen, dass die Qualität nach wie vor Mängel aufweisen würde. Auch auf der Gäubahn sah er enormen Verbesserungsbedarf. Etwa ab Rheinfelden würde man nach Stuttgart besser über Singen als über Karlsruhe fahren, vorausgesetzt, die Gäubahn läuft richtig. Ziel sei es, rund 75% der Bahnstrecken zu elektrifizieren, das solle kein Lippenbekenntnis bleiben. Die Infrastruktur der Schiene stamme teilweise noch aus der Kaiserzeit. Man wolle den Deutschland-Takt. Er meinte aber auch, dass er bislang von Herrn Krenz zu wenig über die Vernetzung vernommen habe.

In Vertretung der Grünen-Abgeordneten (Anwesenheitspflicht im Landtag bei einer Debatte) gab eine Büromitarbeiterin ein Statement ab, die mehr Attraktivität auf den Strecken einforderte. Dies inbesondere auch für die Gäubahn. Nach wie vor gäbe es hier Ausfälle, Verspätungen usw. und in ihrem Büro gäbe es Mitarbeiter, die jeden Tag mit der Bahn fahren würden und Berichte über die realen Verkehrsabläufe abliefern würden.

Als Antwort auf die Fragen an die Bahn erläuterte der Konzernbevollmächtigte zunächst, dass es – ausgelöst durch eine SWR-Sendung zum Thema Deutschlandtakt – viele negative Presseberichte zu S 21 gegeben hätte, die ihn veranlasst hätten, da einiges zurecht zu rücken. Stuttgart 21 sei das zentrale Verkehrsprojekt im Ländle, aber auch die Verbindung zwischen Stuttgart und Zürich. Hier sei vertraglich geregelt, dass die Reisezeiten zu verringern seien. Ihm zumindest wäre die Gäubahn ein Herzensanliegen. Nach seinem Eindruck befinde man sich auf einem guten Weg. Es gehe inzwischen voran, wenngleich er die Kritik an einem gewissen Schwergang in den vergangenen Jahren nachvollziehen könne. Hinsichtlich der Zeitplanung nannte er, dass im Jahr 2021 erste Baumaßnahmen an der Gäubahn vorgesehen wären (Vegetationsarbeiten), 2022/2023 werde zwischen Horb und Neckarhausen gebaut und Ende 2023 werde man den (5 km langen) zweigleisigen Abschnitt in Betrieb nehmen. Aus Sicht der DB wäre das planmäßig.
Er bat allerdings um Aufschub in der Frage der Neigetechnik. Es sei ein Gutachten auf Ende des Jahres zu erwarten, in welchem abschließend geklärt würde, ob Neigetechnik oder konventionelle Technik die Grundlage für den weiteren Ausbau sei. Er kam dann weiter auf den Güterverkehr zu sprechen. 552 Mio. € würden in die Strecke investiert, um die Gäubahn als Umleitungstrecke im Güterverkehr nutzen zu können (Lichtraumprofil muss geschaffen werden).

Dannn ging es natürlich auch um die Singener Kurve und die Flughafenanbindung der Gäubahn. Krenz schilderte die Problematik mit dem Planfestellungsabschnitt 1.3a, der wegen einer Straßenbaumaßnahme ins Stocken geraten sei, nicht wegen der Schienenplanung der DB. Er schilderte den vorgesehenen Umstieg in Stuttgart-Vaihingen, sprach über den Deutschland-Takt, das Kopfbahnhofsprojekt light (unterirdisch) und versprach, aus einer Gesamtsicht verkehrliche Lösungen zustande bringen zu wollen.

Der OB von Singen, der in verschiedenen Funktionen seit 25 Jahren bei der Stadt Singen arbeitet, führte aus, dass man leider schon sehr viele Projekte mit der DB diskutiert habe, z.B. auch gute Verbindungen nach Ulm usw., aber bei der Gäubahn sei man in dieser Zeit eigentlich nicht weiter gekommen. Er verlöre so langsam den Glauben daran, dass er als OB hier noch irgendetwas mal in Betrieb nehmen könne.

Der Konstanzer Landrat Danner erwähnte, dass er in früherer Funktion immer bemängelt hätte, dass er auf der Fahrt von Konstanz zu seiner Arbeitsstelle im Verkehrsministerium oder zu Sitzungen immer zeitlich passende Verbindungen gefehlt hätten. Man hätte entweder zu unchristlicher Zeit (5:37 Uhr) abfahren müssen oder man wäre erst kurz nach 10 Uhr in Stuttgart gewesen. Bei allen Klagen über die Mängel müsse er aber doch sagen, dass der Fahrplan jetzt bessere Möglichkeiten bieten würde.

Der Geschäftsführer des Interessenverbands Gäubahn, Herr Kaufmann, verwies auch darauf, dass die Planfeststellung inzwischen schon 2 Jahre alt sei, aber letztlich die DB erst im vergangenen Monat die Finanzierungsvereinbarung zustande gebracht habe. Es sei unverständlich, dass so etwas so lange dauert. Ihm fehle schlichtweg der Glaube, dass, wie Krenz ausführte, mit Nachdruck an der Verbesserung der Gäubahn gearbeitet würde.

Für die Stadt Konstanz machte sich deren Verkehrsplaner dafür stark, den Verkehr während der Bauarbeiten weiterhin in den Kopfbahnhof zu führen. Das Umsteigen sei keine gute Lösung. Ebenso wollte er anregen, auf der Gäubahn ein zweites Gleis zu bauen, um den Verkehr flüssiger abwickeln zu können. Nach seiner Meinung würde man bei Elektrifizierungen übersehen, dass die Industrie heute gute Hybrid-Fahrzeuge liefern würde. Eventuell könnte man ja das 2. Gleis auf der Gäubahn ohne Fahrdraht lassen und dafür Hybrid-Neigetechnikzüge einsetzen. Thorsten Krenz entgegnete darauf, dass er von solchen Zügen keine Kenntnis hätte und dass Hybridzüge schlicht und einfach langsamer wären. Zielsetzung sei aber eine kürzere Fahrzeit, weshalb er dieses Ansinnen abwies.

Auf die Vorhaltungen einiger Redner, dass zwischen den Versprechungen und der Realität große Lücken klaffen würden, ging er anschließend ein. Das Mißtrauen könne er verstehen, wenn er zurückblicke. Ja, der Schwergang in den Planungen sei da gewesen, aber er sei mit der neuen Ausrichtung weg. Die Rahmenbedingungen hätten sich verändert. Ein Umdenken hätte stattgefunden. Er jedenfalls sei zuversichtlich, dass das, was er verspreche, auch so kommen werde. Er erläuterte dann, weshalb es 2 Jahre seit der Planfeststellung bis zur Unterzeichnung der Finanzierungsvereinbarung gedauert habe. Die Bahn sei da nur ein Puzzleteil. Völlig klar geregelt wäre, dass die DB ohne Auftrag nichts tun dürfe. Ehe der Finanzierungsvertrag nicht unterschieben sei, würden keine Arbeiten gemacht. So sei dies geregelt. Da Horb – Neckarhausen nunmehr unterschrieben sei, könne man sich darauf verlassen, dass dies bis Dezember 2023 auch so gebaut würde. Aus seiner Sicht sei die Neigetechnik wahnsinnig störanfällig. Es gäbe keine Hersteller, außervielleicht aus Spanien. Sein Petitum war deswegen, auch wenn es schwer fällt, man solle noch das abschließende Gutachten für die Gäubahn abwarten, das er für Ende des Jahres angekündigte.

Bei einer Gesamtbewertung sollen Aspekte wie ETCS, neue Stellwerkstechniken und die Digitalisierung sowie die Einschleifungsfrage in Stuttgart berücksichtigt werden. Aus Sicht der DB wird 2022 die NBS Wendlingen – Ulm in Betrieb gehen, 2025 Stuttgart 21 und 2027 der Flughafenbahnhof.

Die Entwicklungen in zeitlicher Hinsicht waren dann für den Verbandsdirektor Wilfried Franke, zugleich auch Geschäftsführer des Interessenverbands Südbahn und Bodenseegürtelbahn das Signal, sich einzuklinken. Er schilderte eindrucksvoll, dass ohne kommunales Geld weder auf der Südbahn noch auf der Bodenseegürtelbahn was gegangen wäre. Nur durch die Finanzierung der Planungsphasen I und II durch die kommunale Seite wäre die Elektrifizierung in Gang gekommen und ähnlich sei es beim erwünschten Streckenausbau der Bodenseegürtelbahn. Ihn störe, dass man der DB letztlich eine neue Strecke bezahlen müsse, mit der diese dann besser kassieren könne. 340 Mio. € hätte die Elektrifizierung der Südbahn (aktueller Kostenstand) gekostet. Der DB würde damit ohne Eigenmittel quasi eine neue Strecke zur Verfügung gestellt, auf der sie Trassenpreise und ähnliches abrechnen könne. Das sei für die DB ein sehr gutes Geschäft, aber im Prinzip so nicht in Ordnung. Weil man aber eine Lücke in den Elektrifizierungen zwischen Basel und München im Abschnitt Radolfzell – Friedrichshafen kommen sehe, müsse er dringend an den Bund appelieren, sie hier verantwortlich zu zeigen und nicht den Kommunen die Bundesaufgaben zu überlassen. Andreas Jung versprach, diesbezüglich vorstellig zu werden.

Auch auf der Hochrheinstrecke (Elektrifizierung wohl bis 2027) gehe es letztlich nur dank schweizerischem Engagement voran, berichtete Felix Schreiner.

Paul Stopper von der Initiative Bodensee-S-Bahn forderte den 30-Minuten-IRE-Takt und den 30-Minuten-RB-Takt. Außerdem wollte er auf zusätzliche Haltestellen (z.B. Espasingen) zu sprechen kommen.
Dann ging es um die Ablachbahn, bei der Thorsten Krenz ein vergleichsweise leichtes Spiel hatte, denn seit Jahrzehnten gehört der DB diese Strecke nicht mehr. Inhaber sei die Fa. Bohnacker, die sie aktuell an die Kommunen verkaufen wolle. Die DB sei da infrastrukturell nicht der richtige Ansprechpartner. Was die Zielsetzung beträfe, hier mit überregionalen Verkehrsangeboten zu fahren, müsse er auf das Land verweisen. Dieses sei der Besteller solcher Leistungen. Es sei doch klar, dass die erst mal abwägen müssten, ob sich solch ein Verkehr lohnen würde. Das würde aktuell untersucht. Auch auf Strecken wie Etzwilen – Singen wäre die DB außen vor.

Alles in allem eine sehr interessante Veranstaltung, die ich hier nur auszugsweise wider gegeben habe. Keinesfalls wollte Andras Jung sich mit dem 2. Schienengipfele zufrieden geben. Wir bleiben dran, sagte er und versprach, im kommenden Jahr wieder dazu einzuladen.

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Re: 2. Singener Schienen-Gipfele

Beitrag von champagnierle » Fr 12. Jul 2019, 18:15

Hallo Vielfahrer,
vielen Dank für Deine ausführliche Berichterstattung. Die geht GottSeisGelobtGetrommeltUndGepfiffen weit über die Berichterstattung der lokalen Presse aus Konstanz hinaus.

Im Allgemeinen Forum in DSO wurde nach den Ergebnissen des "Schienengipfeles" im Rathaus in Singen gefragt.
Ich habe auf diesen Faden hier verwiesen.

Viele Grüße aus Singen

Marc

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Re: 2. Singener Schienen-Gipfele

Beitrag von Vielfahrer » Fr 12. Jul 2019, 20:35

Hallo champagnierle,

aus Zeitgründen habe ich natürlich nicht alles berichten können. Außer dem Südkurier war auch noch das Wochenblatt da, welches sicherlich auch noch berichten wird. Die ganze Veranstaltung ging etwa 2 gute Stunden, wovon die Gäubahn etwa 1 1/2 Stunden eingenommen hat. Relativ kurz wurde über die Ablachtalbahn diskutiert. Es wurden dazu auch diverse Fragen an Thorsten Krenz gestellt, die dieser aber gut kontern konnte, denn die Strecke gehört ihm überhaupt nicht mehr. Sie gehört, wie er sich ausdrückte, den Bohnackers, die sie nach seinem Kenntnisstand an die Kommunen veräußern wollen. Daraus könnte was werden, weil bei mindestens einigen Kommunen ja auch eine große Kaufbereitschaft besteht und weil auch das Land über die NVBW an die Bestellung von saisonalen Wochenendzügen denkt. Bei den einen schien dies der Einstieg in die Thematik Reaktivierung zu sein, andere Diskutaten waren der Auffassung, dass man eher gleich mit einem vollen Programm starten solle. Es wurde die Meinung vertreten, dass die Ablachtalbahn unter den vielen (laut Krenz ca. 15 potentiellen Reaktivierungskandidaten) die einzige Strecke mit überregionaler Verkehrsnachfrage sei. Man könnte Ulm - Basel via Meßkirch - Stockach anstatt über Biberach - Ravensburg - Friedrichshafen - Überlingen leiten, war eine zu hörende Stimme.
Vor Jahren hatte ich mich mal mit der Ablachtalbahn befasst und dabei mich Ach und Krach und viel gutem Willen es auf knapp 1.000 potentielle Nutzer gebracht, vorzugsweise im Abschnitt Meßkirch - Krauchenwies, kaum nach Mengen. Überregional könnte man zwar schnell fahren, da die Ablachtalbahn sehr gut trassiert ist, aber die Dutzende ungesicherte Bahnübergänge würden vorneweg eine extreme Investition bedeuten, wollte man, was für einen überregionalen Verkehr sinnvoll ist, mit höheren Geschwindigkeiten (> 100 km/h) fahren. Und für den, der die Leistungen bestellt, dürfte die Führung via Biberach - Ravensburg - Friedrichshafen - Überlingen ein erhebliches Mehr an Fahrgästen versprechen als über die Kleinzentren wie Riedlingen, Herbertingen, Mengen, Krauchenwies oder Meßkirch, so dass ich an diesen Ansatz überregionaler Potentiale nicht so recht glauben mag. Im Güterverkehr freilich wäre die Strecke nicht schlecht, aber hier spricht sich die Stadt Stockach dagegen aus, die fürchtet, dass der Bahnübergang in der Hindelwanger Straße, der aus Richtung Tuttlingen/Sigmaringen die Hauptzufahrt ins Stadtzentrum ist, dann für längere Zeit blockiert sein könnte. Erstaunlicherweise wird aber im Zusammenhang mit dem Ausbau der Bodenseegürtelbahn auch die Verlängerung und Elektrifizierung des Seehäsles bis Hindelwangen geprüft. Der Bahnübergang wäre dann 4 mal pro Stunde durch das (dann elektrische) Seehäsle zu.

Ebenso erstaunlich war, dass auf diesem Bahngipfele über die Strecke Singen - Etzwilen gesprochen wurde. Sie gehört ebenfalls nicht der DB, weshalb auch hier Thorsten Krenz es nicht schwer hatte, zu argumentieren. Festhalten ist aber, dass ihm die Strecke absolut nicht unbekannt war (er war offensichtlich sehr gut vorbereitet), ganz im Gegensatz zu einem Bürgermeister, der als Anregung an den Veranstalter Andreas Jung den Wunsch für das nächste Gipfele hatte, dass man eine Land- oder Streckenkarte aufhängen möge, damit nicht Ortskundige wüssten, wo z.B. Etzwihlen läge.

Diskutiert wurde auch über kommunale Wünsche weiterer Haltepunkte am Seehäsle, insbesondere über Espasingen. Es zeichnet sich allerdings ab, dass das alles schwierig werden wird, weil die Infrastruktur der Bodenseegürtelbahn zu knapp bemessen ist. Gemäß Landeskonzept sollte hier mittelfristig ein schneller Zug pro Stunde und ein langsamer Zug pro Stunde (in beiden Richtungen) verkehren. Dies befriedigt die kommunale Seite nicht. Sie bevorzugt eine Konzeption mit einem 30-Minuten-Nahverkehrstakt und ebenfalls einem schnellen Stundentakt. Die Konsequenz ist ein erheblich höherer Infrastrukturbedarf, insbesondere der einer ca. 8 km langen Doppelspur. Wenn nun noch weitere Halte (oder gar Güterverkehr?) eingeplant werden, dann steigt der Investitionsaufwand weiter. Es muss dann geklärt werden, ob Kosten und Nutzen noch in einem erträglichen Verhältnis stehen.

Alles in allem also eine durchaus interessante Veranstaltung, die da nunmehr im jährlichen Rhythmus stattfindet. Nachdem doch einiges versprochen wurde, insbesondere bei der Gäubahn, wird man dann beim nächsten mal sehen, ob das nur Versprechungen ohne Inhalt waren oder ob sich wirklich was in Sachen Klimaschutz usw. tut.

Viele Grüße vom Vielfahrer

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