Erörterungsveranstaltung zum PFA 1.3.b

Alles zur Strecke Stuttgart - Singen kann hier rein.
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Vielfahrer
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Erörterungsveranstaltung zum PFA 1.3.b

Beitrag von Vielfahrer »

Hallo,

in der kommenden Woche (von Montag 26.04.21 bis Donnerstag 29.04.21, ggf. auch Freitag) findet in der Landesmesse Stuttgart ICS der Erörterungstermin des Regierungspräsidiums Stuttgart zum Planfeststellungsabschnitt 1.3.b statt, also der Anbindung der Gäubahn an den Flughafen über die Rohrer Kurve. Sicherlich spielt auch die Variante eines 12 km langen Tunnels vom Flughafen bis kurz vor Böblingen eine Rolle bei diese Erörterungstermin, für den ich mich vor einigen Wochen deshalb angemeldet habe. Gerne werde ich danach über die Informationen, die als Präsenzveranstaltung durchgeführt wird, berichten. Endlich mal wieder ein Grund, eine - wenn auch nur kleine - Reise zu unternehmen.

Viele Grüße vom Vielfahrer
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Re: Erörterungsveranstaltung zum PFA 1.3.b

Beitrag von Vielfahrer »

Hallo,

heute fand (und findet noch) der erste Verhandlungstag in Sachen Anhörung Planfeststellungsabschnitt 1.3.b statt. Das Regierungspräsidium Stuttgart hat die Anhörung unter größtmöglichen Schutzvorkehrungen geplant. In der ca. 3000 Gäste fassenden Filderhalle in der Messe Stuttgart durfte nur jeder 5 Sitzplatz besetzt werden, aber mehr als 100 Besucher waren ohnehin nicht da, so dass also mehr Abstand als vorgeschrieben eingehalten werden konnte.

Die Sitzungsleitung hatte Frau Bühler vom Regierungspräsidium Stuttgart. Sie erläuterte zunächst die Aufgaben des Regierungspräsidiums. Die Bahn hat den Antrag gestellt, den Planungsabschnitt 1.3.b zu genehmigen. Dazu sind rund 3.000 schriftliche Stellungnahmen von Privaten und rund 70 von Behörden eingegangen. Bei der auf 4 bzw. 5 Tage angesetzten Anhörung geht es darum, jedem Beteiligten nochmals Gelegenheit zu geben, mündlich seine Argumente vorzutragen und diese dann in den weiteren Abwägungsprozess einfließen zu lassen. Eine Entscheidung über die Genehmigung trifft nicht das Regierungspräsidium, sondern das Eisenbahn-Bundesamt. Das Regierungspräsidium klärt nur die Sachverhalte alle noch einmal ab („Erörterungstermin“).

Der Antragsteller Bahn war durch den Projektleiter Robert Berger (?) von der PSU der Abschnitte 1.3 und 1.4 vertreten. Er hatte noch ein paar Mitarbeiter dabei und einen Anwalt der Deutschen Bahn AG.

Noch ehe Frau Bühler die Tagesordnung vortragen konnte, meldete sich sogleich Herr Dieter Reicherter, ein früherer Richter und bekannter Gegner von S 21 und stellte den Antrag, die Sitzung aufzuheben. Es sei unzumutbar, dass die Anzuhörenden sich dem Pandemierisiko stellen müssten. Ihr Anwalt hätte erklärt, dass er wegen der Ansteckungsgefahr nicht an der Anhörung teilnehmen könne, somit wäre der Deutsche Bahnkunden-Verband aus Baden-Württemberg ohne rechtlichen Beistand und selbst dem Corona-Risiko ausgesetzt. Dies sogar in besonderer Weise, denn bekanntlich grassiere in Indien die indische Mutation des Virus besonders und die Deutsche Bahn und ihre Ingenieure würden ja auch in Indien viel planen und bauen, weshalb die Gefahr von diesen besonders groß ausgehe. Das RP müsse deswegen die Anhörung sofort abbrechen.

Es folgte dann von ihm noch bald 30 Minuten lang vorgetragene Argumente dahingehend, dass das alles doch großer Quatsch sei, die Anhörung zum Planfeststellungsabschnitt 1.3.b durchzuführen, weil die Bahn ja diesen gar nicht bauen wolle. Warum sonst hätte sie den Bilger-Tunnel erfunden? Es wäre reine Zeitverschwendung, eine Planung zu erörtern, die gar niemand wolle. Die Alternative sei doch entweder der nicht finanzierbare Bilger-Tunnel oder besser die Beibehaltung der Panoramatrasse und deren Einführung in den Stuttgarter Hauptbahnhof. Da könnte man obendrein noch sehr viel Geld sparen.

Mehrfach verwies die Sitzungsleitung Herrn Reicherter darauf hin, dass er sich jetzt nicht zur Sache äußern solle, sondern es wären Verfahrensfragen zu klären, worauf er schließlich erklärte, dass er sich nicht im Stande sehen würde, wegen der Ansteckungsgefahr durch Corona weiter an der Sitzung teilzunehmen. Er stellte den Antrag, die Sitzung abzubrechen.
Frau Bühler erläuterte ihm, weshalb das Regierungspräsidium die Anhörung durchführen werde und stellte ihm anheim, dann eben zu gehen.

Mehrere andere Redner, z.B. Frank Distel von der Schutzgemeinschaft Filder oder Stetten Siegel, ebenfalls von der Schutzgemeinschaft Filder, Herr Jäckel vom Naturschutzverband, Herr König vom Bündnis Filderbahnhof Stuttgart-Vaihingen und Herr Pogundke von den Theologen gegen S 21 schlugen alle in die gleiche Kerbe und kritisierten, dass sie regelrecht abgebügelt würden. Gerade in der heutigen Zeit müsse man aus Klimaschutzgründen den Bau von Tunnels generell verbieten. Der Bilger-Tunnel sei ein klimapolitischer Skandal.

Nach gut eineinhalb Stunden derartiger Diskussion unterbrach die Verhandlungsleiterin die Sitzung, um den Gegnern 10 Minuten Zeit für eine Besprechung untereinander zu geben. Danach kritisierte Dieter Reicherter als ehemaliger Richter das Regierungspräsidium Stuttgart, das die Pandemielage missachte. Frau Bühler stellte fest, dass in der Corona-Verordnung des Landes Baden-Württemberg ausdrücklich Anhörungen unter Wahrung der entsprechenden Vorkehrungen zulässig seien und dass das Regierungspräsidium eben entsprechende Vorkehrungen getroffen hätte, die sogar weit darüber hinausgehen würden, was das Land in seiner Corona-Verordnung verlange. Sie lehnte deshalb den Antrag ab.

Nach gut zwei Stunden dann gaben die Gegner auf und zogen bis auf wenige Ausnahmen ab, erklärten allerdings, dass ihr Jurist, der wegen der Pandemie nicht als Rechtsbeistand anwesend sein konnte, ohnehin seinen Schwerpunkt in der rechtlichen Auseinandersetzung mit dem irgendwann vielleicht folgenden Planfeststellungsbeschluss sehe.

Der Vorsitzende des baden-württembergischen Ablegers des Deutschen Bahn-Kunden-Verbands, ein Herr Morlok, wollte dann noch weitere Ausführungen machen und kritisierte, dass das Regierungspräsidium Stuttgart seinen Fachverband missachte. Aber auch er verließ dann gegen 11:30 Uhr den Saal, worauf ihm und seinen Mitstreitern die Verhandlungsleiterin einen guten Nachhauseweg wünschte.

Kurz vor 12 Uhr begann dann nach der ausgiebigen Verfahrensdebatte Herr Berger von der PSU mit seinem Vortrag, in welchem er den Werdegang der Planungen hinsichtlich der Anbindung der Gäubahn an den Flughafen skizzierte und dann auf den aktuellen Planungsstand, der Grundlage des Antrags ist, einging. Die DB habe die Planung immer weiter verbessert. So wäre bei der Abzweigung der Roher Kurve nunmehr ein Überwerfungsbauwerk vorgesehen, so dass die Gäubahn nicht die Gleise der Filder-S-Bahn kreuzen müsse. Die Ausfädelung der S 1 in Richtung Vaihingen – Stuttgart würde durch einen neuen 450 m langen Tunnel vorgesehen. Dieser habe 35% Steigung, wäre also für den Güterverkehr nach Stg.-Vaihingen nicht geeignet. Aus diesem Grund würde man für den Güterverkehr zwei Überleitungen in das Gegengleis vorsehen, um diese Steigung umfahren zu können.

Bei der 6,3 km langen Strecke zwischen Rohr und dem Flughafen hätte man auf über 2 km Lärmschutzwände vorgesehen und in den Kurven Schienenkopf-Schmieranlagen, damit Anwohner nicht durch Geräusche bei Kurvenfahrten beeinträchtigt würden. Im Bereich des Bahnhofs Leinfelden gäbe es doppelte Überleitungsweichen, um bei Störungen oder Wartungsarbeiten jeweils das andere Gleis nutzen zu können.

Bei den Tunnels in Echterdingen erläuterte er, dass die DB inzwischen eine unbefristete Genehmigung des EBA erhalten habe. Hintergrund ist, dass bei Strecken mit Fernverkehr der Gleisabstand mindestens 4,00 Meter betragen muss, weshalb auf der Filderbahn dieser von 3,80 m auf 4,00 m erweitert wird, was aber in den Tunnels nicht möglich ist. Die DB sieht hier eine Beleuchtung des 1,10 m breiten Fluchtwegs vor und erfüllt wohl auch ansonsten die notwendigen Bedingungen, weshalb die Befristung entfallen ist.

Dann stellte er den Flughafenbahnhof (3. Gleis) vor. Die Gäubahn erhält einen eigenen Bahnsteig, der räumlich vom S-Bahn-Flughafenbahnhof getrennt ist. Vom Bahnsteig aus gelangt man auf die Verteilerebene, die Tageslicht haben wird und dort mit wenigen Schritten in den Flughafenbahnhof.

Die DB erläuterte, dass sie diese Planung umsetzen möchte. Sie erfülle damit die Verträge der Projektpartner und erschließe durch den Bahnhof ein Potential von 250.000 zusätzlichen Einwohnern für die Gäubahn und trage ihren Teil dazu bei, dass die im Gesamtprojekt S 21 vorgesehene Drehscheibe auf den Fildern zustande käme.


Nach diesem Vortrag, den die Gegner schon nicht mehr mitbekommen hatten, ging es dann in den regulären Ablauf der Anhörung über. Die Themen Boden und Schallschutz waren zunächst an der Reihe.

Um die Vertreter der Stadt Leinfelden, die hierzu Anträge eingereicht hatten, besser zu Wort kommen zu lassen, sollten diese auf den verlassenen Plätzen der Gegner sich niederlassen, wozu aber diese zunächst desinfiziert werden mussten.

Die Gelegenheit habe ich genutzt, dann den weiteren Fortgang der Verhandlungen (heute bis 18 Uhr) zu stornieren.

Am Donnerstag dann wird das Thema Alternativen (Gäubahn-Tunnel und Panoramabahn bzw. Ergänzungsbahnhof) diskutiert. Da lohnt es dann wieder, zur Anhörung zu fahren.

Viele Grüße vom Vielfahrer
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Re: Erörterungsveranstaltung zum PFA 1.3.b

Beitrag von Vielfahrer »

Hallo,

bei der Anhörung des Regierungspräsidiums Stuttgart zum Planfeststellungsabschnitt 1.3.b ging es heute Vormittag vor allem um die Variante Gäubahn-Tunnel vom Flughafen bis Böblingen. Es waren im Wesentlichen die gleichen Akteure anwesend, auch diejenigen, die bei der Auftaktsitzung wegen der Pandemie die Sitzung verlassen hatten. Sie meldeten sich auch rege zu Wort.

Zunächst erteilte die Vorsitzende, Frau Bühler vom Regierungspräsidium Stuttgart dem Antragsteller, also DB-Netz das Wort. Herr Dr. Bitzer führte aus, dass man sich auch bei der DB viele Gedanken gemacht hätte, wie die Gäubahn an den Knoten Stuttgart angebunden werden soll, sowohl als Zwischenlösung wie auch dauerhaft. Er stellte dann einen Variantenfächer vor und schichtete eine nach der anderen Variante ab, indem er – für mich nachvollziehbar – erklärte, warum diese Variante nichts taugen würde.

Er begann mit einer denkbaren Streckenführung ab Böblingen über die Rankbachbahn und Zuffenhausen in den Tiefbahnhof. Außer erheblichen Fahrzeitverlängerungen und enormer Störung der S 60 und der Tatsache, dass dann die Gäubahn auf der ohnehin überlasteten Nordzufahrt nach Stuttgart fahren müsse, führte er aus, dass solch eine Trassenführung gegen die Ziele der Neuplanung des Knotens Stuttgart verstoßen würde, nämlich die Anbindung des Flughafens. Die Projektpartner haben vertraglich vereinbart, dass die Gäubahn über den Flughafen geführt wird und im Süden von Stuttgart eine neue Verkehrsdrehscheibe entstehen soll.
Er führte weiter aus, dass dagegen geklagt worden wäre, dass aber hinauf bis zum Bundesverwaltungsgericht, also damit wohl der obersten Instanz, die Richter festgestellt hätten, dass das Erreichen eines verkehrlich vereinbarten Ziels ein Kriterium darstellt, das zu berücksichtigen ist. Im Umkehrschluss können Varianten ausgeschieden werden, die die verkehrlichen Zielsetzungen nicht erreichen – und genau dies sehe die Bahn bei einer Führung über die Rankbachbahn so und hätte deshalb entschieden, eine solche Variante gar nicht weiter zu betrachten, jedenfalls nicht, was die langfristige Zielsetzung betrifft.

Als zweite Variante stellte er eine mögliche Führung der Gäubahn durch das Neckartal über Eyach – Rottenburg – Tübingen – Reutlingen – Nürtingen und die Wendlinger Kurve in den Raum. Die Neckartalstrecke erachtete er als wenig leistungsfähig, ziemlich kurvig, noch nicht elektrifiziert und auch sie benötige erheblich mehr Zeit für die aus dem Süden nach Stuttgart reisenden Fahrgäste. Das verkehrliche Ziel, die Drehscheibe Flughafen zu erreichen, wäre zwar erfüllt, auch die Erschließung von 250.000 Einwohnern auf den Fildern, aber man könne den Raum Böblingen – Herrenberg bis Horb nicht einfach nicht bedienen, sondern müsste für diese Fahrgäste eine Regionalbahn anbieten. Unter dem Strich sei die Variante wegen des erheblichen Zeitmehrbedarfs via Tübingen aus Sicht der DB nicht geeignet und war daher auch frühzeitig ausgeschieden worden.

Nachdem die großräumigen Lösungen nicht taugen, hätte man sich kleinräumigeren Lösungen zugewandt, also die Züge zumindest nach Vaihingen oder über die Panoramabahn und eine Kombination mit der P-Option in einen Ergänzungsbahnhof angeschaut. Auch hier wäre rasch festzustellen gewesen, dass diese Varianten ausgeschieden werden können, weil sie den verkehrlichen Zielsetzungen nicht entsprechen, also der Anbindung über den Flughafen.

Anschließend zeigt er verschiedene Varianten der Anbindung an den Flughafen mit unterschiedlichen Streckenführungen im Bereich von Leinfelden-Echterdingen und wog aus Sicht der DB-Netz die Vor- und Nachteile ab und stellte dann fest, dass die Antragstrasse 1.3.b diejenige sei, die aus Sicht von DB-Netz die verkehrlichen Ziele erfülle, die ausreichende Kapazitäten besitzen würde und mit den Verbesserungen im Bereich der Rohrer Kurve und am Flughafenbahnhof die beste wäre.

Auch die vor inzwischen 8 Jahren beim Filderdialog diskutierten Vorschläge wie z.B. eine Fern- und Regionalbahnhof unter der sog. Flughafenstraße zeigte er nochmals auch entsprechenden Folien. Sie waren aber alle durchweg teurer und hatten ansonsten ähnliche Probleme wie die Antragstrasse.

Allein der von Staatssekretär Bilger ins Gespräch gebrachte ca. 12 km lange Tunnel vom Flughafen bis nach Böblingen würde gute Ergebnisse haben, aber aus Sicht der DB sei er von ihr nicht zu finanzieren, sprich zu teuer. Aus diesem Grund hält die DB-Netz die Antragstrasse 1.3.b aufrecht.

Frau Bühler vom Regierungspräsidium Stuttgart, die Vorsitzende des Anhörverfahrens, bestätigte die grundsätzliche Vorgehensweise der Bahn. Es sei in Ordnung, dass Varianten, die die verkehrlichen Ziele nicht erreichen oder Varianten, die zu teuer wären, frühzeitig ausgeschieden werden können. Für solch eine Planungsstrategie gäbe es höchstrichterliche Urteile.

Danach kam die Erste Bürgermeistern von Leinfenden-Echterdingen, Frau Eva Noller an die Reihe. Sie erklärte für die Stadt Leinfelden-Echterdingen, dass diese mit der Antragstrasse der DB großen Probleme habe, da diese ja durch Echterdingen, Leinfelden und Oberaichen, alles ihre Stadtteile, durchfahren würde, überwiegend oberirdisch. Klar, dass Lärm, Flächenverbrauch (z.T. auch nur während der längeren Bauzeiten) oder die Beeinträchtigung der Hauptverkehrsader ihrer Stadt, der S-Bahn, Argumente waren, die aus Sicht der Stadt Leinfelden-Echterdingen eindeutig für die Tunneltrasse Flughafen – Böblingen sprechen würden, also ein glasklaren Pladoyer für die „Bilger“-Trasse. Auch ein Verteter einer Nachbarkommune sprach sich gegen die Antragstrasse 1.3.b aus, so dass schon der Eindruck zu gewinnen war, dass die Tunneltrasse vor Ort bei den unmittelbar Betroffenen große Hoffnungen erweckt hat.

Die Argumente der DB gegen die Tunneltrasse waren rein finanzielle, weshalb recht schnell dahingehend diskutiert wurde, dass der Eigentümer der DB, also der Bund, sich politisch entscheiden sollte. Er hat die Trasse ins Gespräch gebracht und sollte dann auch umgehend für die Finanzierung sorgen.

Sogar die Vertreter der Schutzgemeinschaft Filder kamen nicht umhin, dieser Trasse eine gewisse Anerkennung zu zollen, sie waren aber der Auffassung, dass sie dennoch falsch wäre. Man könne das ganze doch sehr viel billiger haben, indem man die vorhandene Panoramastrecke weiterhin befahre und wenn schon nicht in den Kopfbahnhof, dann wenigstens in einen unterirdischen Ergänzungsbahnhof fahren solle.
Die paar Hansele, die zum Flughafen fahren, die könnten doch besser in Stg.-Vaihingen umsteigen und man müsse nicht alle anderen zwingen, über eine Strecke zu fahren, die einen großen Umweg bedeute.

Ein Diskutant hatte davon gehört, dass der Flughafen pro Tag nur mit 75 Fahrgästen aus dem Einzugsbereich der Gäubahn rechnen würde und wollte diese Zahl bestätigt haben.

Seitens der Bahn wurde erklärt, dass sie über andere Zahlen verfügen würde. Man dürfe ja nicht nur die Fluggäste sehen, sondern den anderen Verkehr. Man erschließe auf den Fildern gut 250.000 Einwohner. Seriöse Gutachter (z.B. das VWI Stuttgart) hätten prognostiziert, dass der Flughafen pro Tag für die Gäubahn ca. 5.000 Mehrkunden bringen würde.

Es kam dann der Vorwurf, dass das alles doch ein „CDU-Kungelverein“ sei, wogegen sich der Rechtsanwalt der DB Dr. Schütz heftig verwahrte. Intraplan sei ein seriöses und anerkanntes Gutachterbüro, auch der Stresstest sei keine Scharlatanerie gewesen. Und Rechtssprechungen von Gerichten müssten auch die Gegner akzeptieren. „wir leben doch nicht in einer rechtsstaatlichen Prärie“, formulierte Dr. Schütz.

Der Bundestagsabgeorndete Matthias Gastl trat dann ans Rednerpult und erläuterte, dass er nicht nachvollziehen könne, dass der Tunnel für den Deutschlandtakt notwendig sei. Man benötige beim Deutschlandtakt im Vergleich zu heute nur eine um 11 Minuten kürzere Fahrzeit. Dies sei doch durch Neigetechnikeinsatz möglich. Es würde sogar über die Panoramabahn und einen Ergänzungsbahnhof funktionieren, da man ja auch die Panoramastrecke auf höhere Geschwindigkeiten optimieren könne.

Dr. Bitzer von der Bahn AG widersprach ihm und erläuterte ihm den Denkfehler dabei. Das mit den 11 Minuten sei zutreffend, aber diese könne er nicht irgendwo entlang der Strecke hereinholen, denn außer Zürich und Stuttgart gäbe es ja noch Unterwegsknoten wie Singen, Tuttlingen, Rottweil oder auch Böblingen. Maßgeblich für die DB sei der vom Bundesverkehrsministerium unter Mithilfe von SMA erarbeitete Dritte Entwurf des Deutschlandtakts. Diesen legte er auf und jeder konnte nachvollziehen, dass gerade der Flughafentunnel mit nur 7 Minuten Fahrzeit von Böblingen bis zum Flughafen integraler Bestandteil des Deutschlandtakts wäre. Man könne da nicht 11 Minuten benötigen und die fehlenden 4 Minuten irgendwo weiter südlich hereinfahren. In der Tat, der Deutschlandtakt hat diesen Tunnel schon unterstellt. Muss ich auch mal in einer ruhigen Minute nochmals in der Netzgrafik des 3. Entwurfs nachvollziehen.

Knackpunkt also dürfte die Finanzierung werden. In der Tat sollten da entsprechende politische Beschlüsse gefällt werden und keine Hängepartie entstehen. Wenn der Deutschlandtakt auf der Gäubahn so umgesetzt wird, wie von SMA konzipiert, also mit Halt in Böblingen und in Singen im Bahnhof, dem Nullknoten in Tuttlingen und den Rottweiler Zeiten, dann taugt das Ganze aus meiner Sicht und wird den kommunalen Wohlwollen der unmittelbar Betroffenen vor Ort haben.

Seitens der DB wurde widerlegt, dass die im Deutschlandtakt genannten Fahrzeiten über die Panoramabahn möglich wären und um den Hinweis ergänzt, dass der erheblich längere Weg vom Ergänzungsbahnhof zum Tiefbahnhof bei Anschlüssen an den Fernverkehr oder die S-Bahn ja ein noch zusätzliches Problem wäre, das durch entsprechende weitere Beschleunigungen auf der Gäubahn wettgemacht werden müsse.

Danach war Mittagspause – ich musste die Sitzung aber verlassen, da ich in Bayern noch zu einem abendlichen Gemeinderatstermin vom Flughafen über den Hauptbahnhof (hat satte 43 Minuten gebraucht, die ich am Flughafen früher als am Hauptbahnhof abfahren musste. In nur 7 Minuten soll das zukünftig möglich sein. Und nach Ulm brauche ich dann auch keine Stunde, sondern nur 26 Minuten. Da hätte ich dann nach der Mittagspause mir noch die weitere Debatte zur Panoramabahn anhören können.

Viele Grüße vom Vielfahrer
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Re: Erörterungsveranstaltung zum PFA 1.3.b

Beitrag von Bahner »

Sehr interessant. Vielen Dank *daumenhoch*
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