Metropolexpress Stuttgart - Nagold

Strecken in Baden-Württemberg, die unten nich aufgeführt sind.
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Re: Metropolexpress Stuttgart - Nagold

Beitrag von Vielfahrer » Mi 30. Sep 2020, 17:22

Hallo,

der Eindruck, der beim Lesen der Zeilen von Fridinger entstehen könnte, täuscht meiner Meinung nach. Es wurde seit der letzten Bürgeranhörung, wo ja einige dabei waren, der Prozess allerdings coronabedingt ausgesetzt, jedoch nicht aufgehoben. SMA hat ja eine "Tarifmaschine" programmiert, mit welcher sofort zuverlässige Aussagen über die Wirkungen von Zonen und/oder Preisänderungen getroffen werden können. Hier denke ich, ist man sehr weit und könnte sich, vorausgesetzt die Kreistage bewilligen die notwendigen Zuschüsse, die Kosten recht konkret benennen, wobei Zuwächse durch Tarifabsenkung in gewissem (geringerem) Umfang eintreten werden und von den Kosten abgesetzt werden können. Das Funktionieren der Elastizitäten hat SMA für jeden nachvollziehbar dargestellt.

Der Ansatz des Landes ist es aber auch, zu klareren Verbundstrukturen im Land zu kommen. Mit 22 Verbünden ist das schwierig, eine offensive Mobilitätsstrategie zu fahren. Gegen die in Baden-Württemberg relativ stark vertretenen Kreisverbünde will man vom Land natürlich nicht vorgehen, aber man will sie mitnehmen hin zu einer attraktiveren Verbundstruktur und das "Mitnehmen" klappt am besten, wenn finanzielle Anreize bestehen. Im Fall der Metropolregion Stuttgart hat das ja sehr gut funktioniert. Die mussten sich zwar nicht groß mit anderen Verbünden neu aufstellen, haben aber die Zahl der Zonen massiv reduziert und im Ergebnis die Fahrpreise dadurch günstiger gemacht. Dies hat sich das Land einen zweistelligen Millionenbetrag kosten lassen. Im ländlichen Raum soll gleich verfahren werden. Es gibt Zusagen, dass der durch Fahrpreisabsenkung und Reduzierung der Zonenzahl steigende finanzielle Abmangel in gleichem Umfang wie in Stuttgart (natürlich nicht vom absoluten Betrag her) durch das Land hälftig getragen werden. Die andere Hälfte des Abmangels soll durch Fahrgastzuwachs eingespielt werden, indem das Angebot massiv ausgebaut wird. Auch hier schiebt das Land kräftig mit an, wenn man z. B. an die Regiobusförderung und die Ausweitung des SPNV und die diversen GVFG-Projekte denkt.
Die Förderung fällt im ländlichen Raum relativ sogar besser aus, wenn sich Kleinverbünde dazu entschließen, zu kooperieren bzw. noch besser zu fusionieren.

Beim 3er-Tarif ist diese Frage nun eher der Knackpunkt. In Rottweil ist die Verbundstruktur so, dass die Verkehrsunternehmen den Verbund tragen und demzufolge auch das Sagen haben, was man beispielsweise an den Tarifen des VVR feststellen kann. In Tuttlingen ist eher das glatte Gegenteil der Fall. Der TUTicket-Verbund wird ausschließlich vom Landkreis getragen, der Angebot und Tarife aller Verkehre im Landkreis festlegt, im Gegenzug jedoch den kompletten Abmangel selbst trägt. Und im Schwarzwald-Baar-Kreis ist es so, dass es sich um einen Unternehmensverbund handelt, dem aber zusehends die Basis entschwindet. Sämtliche EU-weiten Vorabbekanntmachungen haben letztlich zu Ausschreibungen auf Bruttoprinzip-Basis geführt, d.h. es entwickelt sich in Schritten hin zur Situation wie in Tuttlingen. Das verkehrliche Angebot wird vom Landkreis festgelegt, der im Gegenzug sämtliche Einnahmen und Zuschüsse gegenrechnet, also letztlich das Risiko des Verkehrs trägt.

Es liegen also 3 unterschiedliche Organisations- und Finanzierungssysteme vor, die bei einem fusionierten Verbund so nicht parallel bestehen bleiben können. Vielmehr müsste man sich dann für einen klaren Weg entscheiden. Es sind also eher die Organisationsfragen, die aktuell anstehen. Nach meinem Wissensstand sollen in allen drei Kreistagen diese Fragen ausführlich diskutiert werden und wenn die drei Kreise damit durch sind, ein gemeinsamer Weg eingeschlagen werden - alternativ würden die geweckten Erwartungen wohl enttäuscht werden. Dafür sehe ich aber derzeit keinen Anhaltspunkt. Der Wille, was gemeinsames zu unternehmen, dürfte bei allen drei Kreisen vorhanden sein, der Weg jedoch nicht hindernisfrei sein.

Ich könnte mir vorstellen, dass das Land natürlich nicht jahrelang tatenlos zusieht, sondern irgendwann Ergebnisse erwartet. Deshalb würde ich davon ausgehen wollen, dass sich im kommenden Jahr diese Fragen klären werden und dann die Umsetzung ggf. nochmals ein Jahr benötigt. Passen würde die Organisations- und Tarifreform optimal dann, wenn zeitgleich die verkehrlichen Angebote ausgebaut werden, etwa wenn der Ringzug 2.0 umgesetzt wird.

Viele Grüße vom Vielfahrer

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Re: Metropolexpress Stuttgart - Nagold

Beitrag von Fridinger » Mi 30. Sep 2020, 18:16

Ich hatte im Gespräch mit einem Tuttlinger Kreisrat, der auch im Mobilitätsausschuss ist, durch die aktuelle Geldknappheit herausgehört, dass es im Moment wichtigere Themen gab. Heute hat mich auch eine Mail der Agentur erreicht, die den Prozess der "Tarifunion" begleitet - diese warb für Verständnis, dass seit dem Pandemiebeginn der Prozess zum Stillstand kam und auch noch etwas länger dauern wird.
Aber man ist tatsächlich an dem Thema dran, was ich zwischenzeitlich nicht mehr für möglich gehalten habe - gerade mit dem Sachstand, dass Tuttlingen den Busverkehr nach 22 Uhr komplett eingestellt hat, und in der alten Form wahrscheinlich auch nach 2021 nicht mehr einführen wird.

Für die Organisationsuntersuchung in Tuttlingen hat man eine Berliner Gesellschaft engagiert, die ansatzweise auch untersuchen soll, wie man in einem Verkehrsverbund aller drei Landkreise die aktuell im Landratsamt verrichtete Arbeit einbringen kann bzw. zu Synergien kommen soll. Wer mehr wissen will, liest hier weiter.
Bild
D 1189 - Stuttgart 15:15 - Spaichingen 16:52 - Tuttlingen 17:00 - Milano Lambrate 00:14 - Lecce 12:57
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Re: Metropolexpress Stuttgart - Nagold

Beitrag von Vielfahrer » Do 19. Nov 2020, 22:23

Hallo,

ich will mal zurück zum Ausgangsthema, der MEX-Verbindung nach Nagold kommen. Die Stadt Nagold hat in Zusammenarbeit mit dem Verkehrsministerium und der NVBW die DB-Netz mit der weiteren Ausarbeitung der MEX-Anbindung beauftragt. Für ein erstes Szenario hat DB-Netz inzwischen eine Betriebsprogrammstudie erstellt, um gesicherte Entscheidungsgrundlagen zu schaffen. Natürlich musste zunächst die vorhandene Gleisinfrastruktur einschließlich der Bahnsteige erfasst werden und die Ausbaumöglichkeiten der Infrastruktur analysiert werden. Ggf. erforderliche Ausbauten sollen so konzipiert werden, dass sie kompatibel mit einem eventuell weiter entwickelten Betriebsprogramm sind. Ganz wichtig ist auch die Fahrbarkeit von Güterverkehren, die es ja nach Nagold dankenswerterweise immer noch gibt (meist Coils für die Schwarzwälder Röhrenfabriken in Waldorf) und auch die Fahrbarkeit von zukünftigen Güterverkehren, insbesondere nach Horb-Heiligenfeld, wo bekanntlich ab dem kommenden Jahr ein Containerbahnhof in Betrieb genommen werden soll. Die Trassen für die Containerzüge müssen natürlich auch dem verkehrlichen Bedarf entsprechen, also z.B. zeitgerecht die Seehäfen erreichen können. Zu betrachten sind Anschlussbeziehungen im Freudenstädter Stern, in Pforzheim Hbf, aber auch in Horb bzw. Eutingen, dann müssen aktuelle Planungsparameter (z.B. Mindesthaltezeiten, Mindestübergangszeiten, Mindestwendezeiten usw.) berücksichtigt werden, wobei zur Stabilisierung des Betriebs es nach Möglichkeit nicht gerade die Mindestzeiten sein sollten, also Zeitpuffer und Reserven für die Betriebsqualität eingebaut werden sollen. Natürlich sollen nur Investitionen im notwendigen Umfang veranlasst werden und es ist auch die Fahrzeugfrage zu klären. Für ein erstes Szenario eines Betriebsprogramms hat DB-Netz nun Stärken, aber auch Schwächen erarbeitet und Ideen und Vorschläge unterbreitet, mit welchen Ansätzen bei vorgegebenen Rahmenbedingungen die verkehrlichen Zielsetzungen des MEX am besten und möglichst vollständig erreicht werden. Wenn auch diese Szenarien grundlegend durchdacht sind, dürfte feststehen, wie auch aus betrieblicher Sicht ein stabiler Fahrplan des MEX aussehen könnte. Damit ist im Laufe des kommenden Jahres zu rechnen. Um die Robustheit der Fahrpläne zu überprüfen - der MEX nach Nagold würde ja durch den hochbelasteten Knoten Stuttgart als Durchmesserlinie verkehren und sollte keinesfalls mit zu knappen Fahrzeiten oder zu geringen Pufferzeiten dort für Störungen sorgen, wird sich voraussichtlich eine eisenbahnbetriebswissenschaftliche Untersuchung anschließen müssen, in der geklärt werden muss, wie z.B. aus dem Takt geratene Züge möglichst rasch wieder ins Lot gebracht werden können, z.B. durch Kreuzungsverlegungen oder schlimmstenfalls Teilausfälle usw. Sobald dies positiv ausfällt, könnten die folgenden Schritte beauftragt werden, also eine aktualisierte NKU und die entsprechenden Planungen nach HOAI I bis IV erfolgen, ehe absehbare Planfeststellungsverfahren angegangen werden können. Es wird also noch einige Zeit ins Land gehen, bis tatsächlich die Stadt Nagold umsteigefrei an Stuttgart angebunden sein wird. Positiv festzuhalten ist aber zunächst mal, dass die Arbeiten voll am Laufen sind. Die Stadt Nagold wurde vom Verkehrsministerium gebeten, die Koordination der notwendigen Arbeiten vorzunehmen und gemeinsam mit DB-Netz und NVBW die notwendigen Weichen zu stellen.

Viele Grüße vom Vielfahrer

Karl Müller
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Re: Metropolexpress Stuttgart - Nagold

Beitrag von Karl Müller » Fr 20. Nov 2020, 08:12

Hallo,
Danke für die Informationen. Wäre es dem ganzen Verkehr dort nicht zuträglich das 2 .Gleis von Eutingen bis Hochdorf wieder aufzubauen? Und, veielicht sogar in Eutingen noch eine 4.Bahnsteigkante, weitere Blockabschnitte zwischen Eutingen und Herrenberg?
Gruß Oli

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Re: Metropolexpress Stuttgart - Nagold

Beitrag von Vielfahrer » Fr 20. Nov 2020, 13:05

Hallo Oli,

da könnte man, wenn man Deine Anregungen liest, meinen, dass Du an der Video-Konferenz teilgenommen hast. Du hast diverse Knackpunkte ausgesprochen gut analysiert! Ich war heute zufällig mal wieder auf der Freudenstädter Strecke unterwegs. Ab Eutingen gab es früher ja sogar 3 Gleise bis zur B 14-Brücke, danach deren 2 bis Hochdorf. Irgendwann in den 80er-Jahren ist alles bis auf das eine Gleis abgebaut worden. Dummerweise hat die AVG, als sie die Strecke nach Freudenstadt elektrifiziert hat, insgesamt 57 Fundamente und Masten zwischen Eutingen und Hochdorf just auf die Trasse des früheren zweiten Gleises gesetzt. Das Problem an und für sich ist, dass sich ja in Hochdorf, wenn sich Züge flügeln und kreuzen, immer beide Gleise besetzt sind. Die Güterzüge kommen in der Regel über Böblingen auf die Gäubahn. Im S-Bahn-Bereich können sie nicht stehen bleiben, in Herrenberg auch nicht. Theoretisch ginge Bondorf Gleis 1, wenn man die AVG mit ihrem Umstieg vom IC 2 dort das Gleis geräumt hat, weil der MEX dann stündlich nach Freudenstadt fahren wird. Wäre allerdings auch nicht gut für einen in Süd-Richtung fahrenden Zug, da er die Gegengleise queren müsste. Ergenzingen geht nichts und Eutingen geht auch nichts, weil man ausschließlich vom Gleis 3 in Richtung Hochdorf kommt. Bleiben also die beiden Gleise in Hochdorf, aber wenn da - wie üblich - Kreuzungen oder Anschlüsse abgewartet werden, stehen diese Gleise für den heutigen und erst recht zukünftig wachsenden Güterverkehr auch nicht zur Verfügung. Wie bei allen eingleisigen Strecken, z.B. auch im Donautal, haben Kreuzungen von Reisezügen, wie etwa in Hausen im Tal, die Folge, dass es für Güterzüge dann extrem lange Blockabschnitte gibt, die letztlich untauglich sind. Auf Strecken mit Güterverkehr wäre es damit eigentlich sinnvoll, Kreuzungsbahnhöfe dreigleisig vorzusehen. Zu hoffen ist ferner, dass der geplante Containerzug nach Horb-Heiligenfeld nicht nur aus ein paar Waggons besteht, d.h. die Gütergleise müssen auch taugliche Längen aufweisen. Auch daran hapert es aktuell. Es wird also notwendig werden, an der einen oder anderen Stelle die Infrastruktur zu erweitern, und dies am besten so, dass die erweiterte Infrastruktur möglichst vielseitig genutzt werden kann.

Viele Grüße vom Vielfahrer

Vielfahrer
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Re: Metropolexpress Stuttgart - Nagold

Beitrag von Vielfahrer » Di 24. Nov 2020, 20:07

Hallo,
in Ergänzung zu meinen obigen Erläuterungen zum Planungsstand der MEX-Verbindungen ist gestern noch das Land Baden-Württemberg mit der Information an die Öffentlichkeit gegangen, dass es zwischen Tübingen und Pforzheim ein Jahr lang im Alltagsbetrieb anstelle eines RegioShuttles einen wasserstoffbetriebenen Siemens-Mireo einsetzen möchte, um dessen Zuverlässigkeit, Eignung usw. auf der steigungsreichen Nagoldtalbahn zu testen. Interessanterweise hatte sich bereits einige Tage vor dieser Veröffentlichung im Rahmen der Video-Diskussionen zur Betriebsprogramm-Studie der DB-Netz das Land dahingehend geäußert, dass der Dieselbetrieb im Nagoldtal relativ rasch beendet werden solle. Während von Nagolder Seite aus eine früher bereits geführte Diskussion aus dem Raum Calw - Wildberg, die nämlich eine Weiterführung des MEX bzw. des elektrischen Fahrdrahts mindestens bis Calw verlangten, wieder aufgegriffen wurde, war man seitens des Landes eher der Meinung, dass batterie-elektrische Triebwagen für das Nagoldtal geeigneter wären. Für diese wäre der elektrifizierte Streckenabschnitt Horb - Nagold und Brötzingen - Pforzheim dann eine gute Lademöglichkeit. Diesel jedenfalls wäre keine Zukunftsoption mehr. Gleich wie die Lösung dann letztlich ausfällt - das Nagoldtal wird im schienengebundenen öffentlichen Verkehr CO2-frei werden, was ein großer Erfolg ist, vorausgesetzt, der Strom wird aus erneuerbaren Energiequellen bezogen. Und an dieser Stelle muss man gewaltig aufpassen. Mit der Elektrifizierung von LKW-Spuren auf Autobahnen will man auch grünen Strom dafür einsetzen, für die Schifffahrt und die Luftfahrt ebenso. Die Frage ist irgendwann nur, woher der grüne Strom immer kommen soll. Als ich noch zur Schule ging, da haben wir im Erdkundeunterricht (so hieß das seinerzeit) gelernt, wie Strom beim Kraftwerk am Kochel- und Walchensee in den Alpen erzeugt wird, beim Studium später habe ich mich mit der inzwischen zum Glück längst aufgegebenen Theorie von "Schnellen Brütern", also Plutiniom-basierten Kernkraftwerken, befasst, als späterer Tourist habe ich mir mal das bi-nationale Projekt des 8 km breiten und 200 m hohen Staudamms in Itaipu in Paraguay/Brasilien angeschaut, wo der Rio Paraná auf 160 km Länge aufgestaut wurde, um eine Leistung von 14.000 Megawatt zu erzeugen. Aber hierzulande sind solche grünen Energiespender wie Itaipu nicht vorhanden. Der Wirkungsgrad bei der Umwandlung von Wasserstoff in elektrische Energie ist nicht überzeugend, denn es entsteht zwar Wärme, aber nicht Antriebsenergie.

Viele Grüße vom Vielfahrer

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