Stuttgart 21???

[Vielfahrer]

Hallo Florian,

die großräumige Knotenpunktlage ist doch definiert. Köln Null, Frankfurt-Flughafen Null, Stuttgart Null, Augsburg Null. Dabei ist Köln Fixpunkt, d.h. Köln wird durch Streckenausbauten dauerhaft so bleiben.
In Stuttgart treffen die ICE aus Caltex zur Minute 04 bzw. 34 ein und fahren 07 bzw. 37 nach Günzburg weiter. Umgekehrt kommen sie aus Günzburg zu den Minuten 23 bzw. 53 an und fahren 26 bzw. 56 weiter nach Frankfurt. Wenn man nun bei Frankfurt - Mannheim noch einige wenige Minuten herausholt, läuft das auf einen Nullknoten in Stuttgart zu. Die regionalen Knoten zur den Minuten 15 und 45 bleiben davon unberührt. Die Beschleunigung Frankfurt - Mannheim führt dann nicht mehr zu einer weiteren Anpassung im baden-württembergischen Regionalverkehr, sondern verschafft etwas mehr Pufferzeit beim Umstieg in Stuttgart 21.

Genau das ist der große Vorteil von S 21: Wenn Frankfurt - Mannheim kommt, muss der Regionalverkehr nicht erneut angepasst werden, bei K 21 hingegen muss der Knoten in Stuttgart von 15/45 auf 00/30 verschoben werden. Dies bedeutet, dass die Betriebsprogramme auf den zahlreichen von Stuttgart ausstrahlenden Strecken geändert werden müssen und u.U. zweigleisige Abschnitt plötzlich an den falschen Stellen liegen würden.

Was also den S-21 Machern gerne von den K-21 Befürwortern vorgeworfen wird, dass sie quasi von der Hand in den Mund leben und nicht wie die Schweizer eine durchdachte Knoten-Kanten-Struktur hätten gemäß der Philosophie nicht so schnell wie möglich, sondern so rasch als nötig, genaud das fällt auf K-21 zurück.

Ich war auch einigermaßen überrascht, wie ich feststellen musste, dass die "trassenscharfen" Planungen den Güterverkehr völlig ignorierten, obwohl der nach Aussage der Sprecher des Bündnisses ganz wichtig sei, so wichtig, dass man hierfür die für die Beschleunigung des SPFV angedachten Gelder besser für den GV umwidmen solle.

Gerade für die Gäubahn kann ich sagen, dass die von SMA vorgelegten Ausbaupläne selbstverständlich den Güterverkehr mit einer stündlichen Trasse pro Richtung berücksichtigt haben. Wenn man nun alles auf den Kopf stellt, wie das von K-21 vorgesehen ist, dürfte es reines Glücksspiel sein, ob die Trassen noch in der gleichen Qualität zu finden sind.

Und beim Punkt Aufschaukeln von Verspätungen hat OB Palmer und seine Einflößer auch nicht sauber argumentiert. Soweit ich die Betriebsphilosophie der DB kenne, werden Verkehre, die vom Knoten weglaufen, eher verspätet in Kauf genommen als Verkehre, die auf den Knoten zulaufen. Dies hieße, dass man im Beispiel den RE nach Tübingen eher noch etwas am Flughafenbahnhof aufhalten würde, damit der nach Stuttgart-21 fahrende RE nicht verspätet würde.

Deinen Einwand bezüglich Ulm lasse ich gelten. Die Situation in Ulm wird sich erst mit Investitionen in die Strecke Frankfurt - Mannheim nachhaltig entspannen. Ulm bekommt man nur dann in den Griff, wenn man auf der Südbahn die eierlegende Wollmilchsau, den Stundentakt RE Ulm - Friedrichshafen in einen halbstündlichen Takt aufpeppt. Bekanntlich sieht die Planung bislang vor, nur noch einen stündlich RE (alternierend aus Stuttgart über die NBS bzw. über das Filstal) zu fahren und statt eines halbstündlichen zusätzlichen Zugs einen durchgehenden Regionalzug mit Halt auf allen Stationen von Ulm bis Friedrichshafen. Besser wäre es aus meiner Sicht, den durchgehenden Regionalverkehr aufzugeben und einen halbstündlichen Regionalverkehr (von der Brenzbahn kommend) über Ulm bis Laupheim-Stadt zu fahren und diesen stündlich bis Ummendorf zu verlängern. Aus Richtung Süden könnte es so wie bisher bleiben, d.h. die BOB verkehrt halbstündlich bis Ravensburg und stündlich bis Aulendorf bzw. noch besser bis Bad Schussenried Stadt.

Gerade auf der Südbahn sind die Fahrgäste in den Landkreisen Biberach und Ravensburg heute oftmals Leidtragende. Wegen des Abwartens von Fernverkehrsanschlüssen in Ulm laufen die Verkehre unpünktlich mit der Folge, dass in Biberach, Aulendorf oder Ravensburg die Busanschlüsse in die Fläche abgefahren sind und damit auch der Regionalverkehr, der gar nichts mit Fernverkehren am Hut hat, geschädigt wird.

Fährt man hingegen halbstündlich einen RE auf der Südbahn (diese Strecke hat dafür das Potential), so kann man ab Ulm konsequent pünktlich abfahren und dadurch den Binnenverkehr auf der Südbahn gewaltig aufwerten.

Und bei Stuttgart - Tübingen ergibt S 21 einen idealen Fahrplan: Nürtingen ist ein 00, 15, 30 und 45er-Knoten, Reutlingen Hbf ebenso und Tübingen Hbf nochmals. Dies bedeutet etwa, dass ein RSV-Stadtverkehrsbus in Reutlingen genau zwischen zwei Takte als Durchmesserlinie fahren kann, seine Fahrgäste zur Bahn auslädt, die nach 7 Minuten Anschluss haben und zugleich diejenigen Fahrgäste aufnimmt, die 8 Minuten zuvor mit der Bahn angekommen sind. Das ist doch eine ideale Fahrplansituation im Oberzentrum Tübingen/Reutlingen, wie man sie sich besser nicht wünschen könnte.

Das S-21-Konzept setzt solche Knotenstrukturen an vielen Stellen, bei K-21 hingegen gibt es insbesondere nur den Mega-Knoten in Stuttgart, der neuerdings auch auf der Basis von Durchmesserlinien im 30-Minuten-Takt geplant ist, weil es sonst gar nicht funktioniert (mein alter Einwand). Allerdings halte ich für sehr fraglich, ob die DB bei einer 30 Minuten langsameren Kantenzeit von Köln nach München über Stuttgart im Vergleich zur Strecke via Ingolstadt dann durchs Ländle den 30-Minuten-ICE-Takt anbieten kann. Immerhin fehlen dann schon mal 2 Mio. Fahrgäste/Jahr, was ca. 6 voll besetzten ICE-Zügen entspricht.

Mein Fazit aus der Schlichtung also ist, sie war gut, weil sie die Spreu vom Weizen getrennt hat, jedenfalls für denjenigen, der die Stärken und Schwächen der Argumentationen erkennen kann.

Viele Grüße vom Vielfahrer

[Hannes]

Bekanntlich sieht die Planung bislang vor, nur noch einen stündlich RE (alternierend aus Stuttgart über die NBS bzw. über das Filstal) zu fahren und statt eines halbstündlichen zusätzlichen Zugs einen durchgehenden Regionalzug mit Halt auf allen Stationen von Ulm bis Friedrichshafen. Besser wäre es aus meiner Sicht, den durchgehenden Regionalverkehr aufzugeben und einen halbstündlichen Regionalverkehr (von der Brenzbahn kommend) über Ulm bis Laupheim-Stadt zu fahren und diesen stündlich bis Ummendorf zu verlängern. Aus Richtung Süden könnte es so wie bisher bleiben, d.h. die BOB verkehrt halbstündlich bis Ravensburg und stündlich bis Aulendorf bzw. noch besser bis Bad Schussenried Stadt.

Vom RE über die NBS lese ich jetzt zum ersten Mal. Was ist denn da genaues geplant (Fahrzeugmaterial, Höchstgeschwindigkeit, Fahrtzeitmäßig)? Der Friedrichshafener Abzweig im Einfahrbereich des Ulmer Hbf fand zwar im Vortrag von Herrn Poethke vor ein paar Wochen hier Dresden zwar Erwähnung, bei der Auslastung der NBS war aber nur von 3 ICE pro Stunde und Richtung die Rede und natürlich von diesen Güterzügen...

Willst du die Züge aus Ellwangen bzw. Crailsheim bis Laupheim Stadt/Ummendorf fahren lassen oder meinst du die Regionalbahnen aus Langenau? Müsste jetzt gerade mal einen Blick in die Studie zur Regio-S-Bahn Donau-Iller werfen, um zu wissen, was da für diese Strecken geplant ist...

[Vielfahrer]

Hallo Hannes,

bei S-21 ist vorgesehen, einen IRE von Friedrichshafen nach Würzburg alle 2 Stunden über die NBS zu fahren. Außerdem gibt es die Linie Lindau - Südbahn - Ulm - Filstal - Stuttgart - NBS Vaihingen/Enz - Mühlacker - Pforzheim - Karlsruhe alle 2 Stunden.

Bezüglich der Fahrzeuge führte (ich glaube es war Herr Malik) das Land aus, dass es zwar in näherer Zukunft voraussichtlich 200 km/h-fähige Serienfahrzeuge geben würde, aber die Fahrpläne des IRE auf der NBS Ulm - Stuttgart bzw. Tübingen - Wendlinger Kurve - Stuttgart wären nur für 160 km/h ausgelegt. Es wäre deshalb davon auszugehen, dass 160 km/h-fähige Regionalfahrzeuge eingesetzt würden.

Bei der Brenzbahn wird der Nahverkehr wohl nur ab Langenau gefahren (wie Du vermutest). Hoffentlich gibt es aber pro Stunde einen schnellen IRE von Ulm nach Aalen, zumal die ICE zwischen Zürich und Nürnberg via Aalen fahren dürften und dadurch die Anbindung des Oberzentrums Ulm richtig Sinn machen würde.

Ansonsten dürfte ein Blick in die SMA-Studie zur Brenzbahn (S-Bahn-Ulm) tatsächlich sinnvoll sein. Ich habe sie aber im Augenblick auch nicht vorliegen.

Viele Grüße vom Vielfahrer

[Vielfahrer]

Was bringt die kommende Woche zu S 21 - außer dem Schichterspruch von Heiner Geißler?

Montagabend 19:30 Uhr im Gasthof Kranz in Hüfingen-Behla Vortrag und Diskussion zu Stuttgart 21 und seinen Auswirkungen auf die Südbaar

Dienstag 10 Uhr im Sitzungssaal des Landratsamts Waldshut: Verbandsversammlung des Regionalverbands Bodensee-Hochrhein. TOP 6: Elektrifizierung von Hochrheinstrecke, Südbahn und Bodenseegürtelbahn, Streckenausbau Gäubahn.

Dienstagabend 19:30 im Feuerwehrhaus in Mössingen Vortrag und Diskussion über K 21 von und mit Siegfried Busch, einem engagierten S-21-Gegner.

Freitag 10 Uhr im Sitzungssaal des Landratsamts Tuttlingen: Verbandsversammlung des Regionalverbands Schwarzwald-Baar-Heuberg mit Verabschiedung eines Positionspapiers zu Stuttgart 21.

Viele Grüße vom Vielfahrer

[Tf Reinhard]

Montagabend 19:30 Uhr im Gasthof Kranz in Hüfingen-Behla Vortrag und Diskussion zu Stuttgart 21 und seinen Auswirkungen auf die Südbaar

Da war ich doch irgendwie in der falschen Woche. Habe am Dienstag leider Frühschicht. Um drei Uhr wieder aufstehen, das wird dann doch etwas heftig.

Reinhard

[Kinzigtalbahner]

Wertfreie Info:
Im heutigen "Schwarzwälder Bote" ist ein Leserbrief abgedruckt, der Bezug auf einen der vergangenen Vorträge vom Vielfahrer nimmt. Darin wird bemängelt, dass der Gäubahn-Ausbau nicht von S21 abhängig ist und bei K21 die selben Vorteile bringen würde. Zur Verkürzung der Reisezeit wird vom Autor des Leserbriefs vorgeschlagen, die Gäu-Fernverkehrszüge in Vaihingen halten zu lassen, wo der Umstieg auf die S-Bahn erfolgen könne, was zu einer nahezu gleichen Reisezeit führen würde.

Grüße,
Moritz

[Vielfahrer]

Dieser Vorschlag wurde auf der heutigen Diskussion in Behla (ca. 30 Gäste) auch gemacht. Zum wiederholten mal wurde auch behauptet, dass die Gäubahn den Fahrgästen zum Stuttgarter Hauptbahnhof nur zeitliche Verschlechterungen bringen würde, weil die Fahrt über den Flughafen für die übergroße Mehrzahl der Bahnreisenden nichts bringe. Weiter wurde angeführt, dass man auch bei K 21 einen halbstündlichen Verkehr im Land anbieten könne, dass man schon heute die Züge in andere Richtungen durchbinden könne. Und natürlich wurde berichtet, dass K21 nur ein Drittel von S 21 koste, dass die DB und das Land erst einen viel zu kleinen Bahnhof bauen würden und erst danach sich Gedanken über ein sinnvolles, dann aber nicht mehr mögliches Betriebskonzept machen würden.

Im Grunde kein einzig neues Argument, so dass die Veranstaltung doch recht einseitig ausfiel. Diskutiert wurde bis 23:30 Uhr, was wieder einmal zeigt, dass solche Veranstaltungen auf recht interessiertes Publikum stoßen. Wann hat es das schon mal gegeben, dass man auf dem flachen Land über Integrale Taktfahrpläne, Ausschreibungsstrategien, Investitionsstrategien, Hochgeschwindigkeitsverkehre, Ringzug- und Busverkehr drei Stunden lang diskutieren kann, ohne dass auch nur einer den Raum verlässt?

Zurück zur Ausgangsfrage: Klar, man hätte in Stg.-Vaihingen einen weiteren Bahnsteig bauen können oder die Gleise entsprechend anders legen können, um mit Regionalzügen an S-Bahn-Bahnsteige zu kommen, um mit einmaligem Umsteigen zum Flughafen zu gelangen. Nach Stuttgart hätte es dann nur ca. 2 Minuten länger als heute und auch länger als die bei S 21 vorgesehenen Fahrzeiten gedauert. Zum Flughafen wäre es bequemer als heute, aber nicht so günstig wie bei S 21. Ulm und Tübingen hätte man auch anbinden können, jedoch hätte hier die Fahrt via Flughafen die Strecke zum Hauptbahnhof um fast eine Viertelstunde verlangsamt. Und aus Würzburg, Heilbronn, Bietigheim, Heidelberg, Bruchsal, Pforzheim, Schwäbisch Hall, Aalen oder Schorndorf hätte man halt in Stuttgart umsteigen müssen, vielleicht auf eine sog. Express-S-Bahn, die statt 27 Minuten 20 Minuten gebraucht hätte. Im Ergebnis wäre es statt einer erstklassigen Flughafenanbindung eine vielleicht drittklassige geworden.

Widersprochen wurde Vielfahrer in einem anderen Punkt. Die Strecke von Frankfurt über Stuttgart - Ulm nach Augsburg würde nur 11 Minuten langsamer und nicht wie behauptet eine knappe halbe Stunde, was sich aber sehr leicht widerlegen lässt. Man muss dazu nur die letzte Schlichtungsrunde ansehen: Mannheim - Stuttgart 45 Minuten, Stuttgart - Ulm 45 Minuten. Die Entschleunigung der Verkehre ist das (vielleicht sogar gewünschte) Ergebnis.

Mein Fazit ist, dass es eben den einen oder auch anderen gibt, der mit K 21 glücklich werden will.
In Behla jedoch scheint mir dies eine krasse Minderheitsmeinung gewesen zu sein.

Grüße vom Vielfahrer

[Bahner]

Geißler: "Ich halte die Entscheidung, Stuttgart 21 weiterzubauen für RICHTIG!"
:daumen hoch:

[Chimaera]

Ist aber ein Wahnsinnsschachzug. Es werden jetzt 2-3 Korrektürchen durchgeführt und anschliessend verwirklicht man alles unter dem Namen "S21+".
:lachgrampf:

[GP4Flo]

Bei den Befürwortern dürften jetzt die Korken knallen. Sie dürfen das Projekt nicht nur durchziehen sondern sogar noch mehr Geld ausgeben. Schade, dass der Hauptkritikpunkt der ausufernden Kosten für den Schlichterspruch anscheinend nur geringe Relevanz hat.