Filder-Dialog ist gestartet

[Vielfahrer]

Hallo Guber,

ich gehe mal davon aus, dass die Variante Flughafenstraße eine sehr interessante ist. Bislang wurden nur Varianten ausgeschieden, die nicht technisch machbar sind, was bedeutet, dass die Variante Flughafenstraße machbar sein müsste, da sie noch bei den verbliebenen Varianten dabei ist.

Es geht dann weiter darum, ob die vorgeschlagenen Varianten die Ziele der Projektpartner gewährleisten. Dazu gehört die Direktanbindung Böblingens aus Sicht des Projektpartners Region ganz bestimmt. Damit wäre zum Beispiel die Umleitung der Gäubahnzüge über Tübingen vom Tisch, denn derjenige, der bezahlt, muss mitbestimmen können und nicht derjenige, der an dem Projekt nur sich schnorrend beteiligt.

Deshalb gebe ich unter den Varianten neben der Antragstrasse auch der Variante Flughafenstraße eigentlich große Chancen, vorausgesetzt, die nähere Planung ergibt nicht explodierende Kosten. Wenn ich das richtig verstanden habe, dann würde die Variante Flughafenstraße so gebaut, dass man bei Bedarf später die Verbindung zur Gäubahn auch auf einem separaten Gleis parallel zur Autobahn bzw. durch den Wald nachrüsten könnte. Einstweilen wird angesichts der extrem schwach ausgelasteten zweigleisigen Strecke seitens der Bahn und des genehmigenden Bundes aber kein Anlass dafür gesehen, zumal dieser mit erheblichen Eingriffen in den Wald/die Landschaft verbunden wäre.

Mit einer Variante über die Rohrer Kurve und danach vielleicht einer besseren Flughafenlösung wäre sicherlich etwas positives erreicht.
Sollte die Diskussion sich über Details der Flughafenstraße erstrecken, so will ich Deine Anregungen gerne aufgreifen/berücksichtigen.

Viele Grüße vom Vielfahrer

[Goldberger]

"extrem schwach ausgelasteten zweigleisigen Strecke"

Nur damit keine Missverständnisse entstehen (auch wenn wir die Diskussion) schon hatten: Auf der bestehenden S-Bahn-Strecke verkehren derzeit werktags regelmäßig 4 Züge/h und Richtung, zu Messe-/Spitzenzeiten 6. Sollte die Bahn tatsächlich behaupten, diese Strecke - mit 1,5 weiteren RE/ICE-Taktzügen/h sei - "extrem schwach ausgelastet" - so kann man das nur als "extrem schwachsinnig" bezeichnen. Denn es geht ja dann um Mischverkehr mit entsprechendem Trassenmehrverbrauch gegenüber reinem S-Bahnverkehr (vMax-Delta). Die Bahnstrecke ist im Zielkonzept "gut ausgelastet mit wenig Spielraum hinsichtlich der Trassenlage, aber nicht überlastet" - so würde ich das bezeichnen.

Die richtig Aussage ist vielmehr: "Wenn man eine NBS für nur 1,5Züge /h bauen würde, wäre diese 'schwach ausgelastet'."
Was aber die (dort) verantwortlichen Landes- und Bundespolitiker sowie Bahnvertreter anderswo nicht aufgehalten hat, nämlich eine ICE-NBS für 1 Zugpaar/Tag zu bauen (Abzw. Wiesbaden der KRM). Aber ich denke wir sind uns einig, dass letzteres extram schwachsinnig war und die Filder-NBS nach Abwägung nicht zu rechtfertigen ist ;-)

[guber]

@ Vielfahrer: ja , ich beziehe mich auf die beiden Varianten
- unter der fLughafenstrasse und
- neben der S-Bahn-Station.
Bei beiden müsste man noch die LAge der U6-Station mit berücksichtigen, die ja ursprünglich ebenfalls unter der Flughafenstrasse geplant war.
Im ersteren fall müsste man sie verlegen - idealerweise dann zwischen S-Bahn und Regional/ Fernbahnhof - im zweiten Fall müsste man die Höhenlagen der GLeise beachten.

Bezüglich Streckenauslastung: Um die Filderstrecke voll auszulasten müsste sie erst einmal Signaltechnisch voll aufgerüstet werden - um z.B. 2 Min Zugfolgen zuzulassen. Mit einer solchen Ausrüstung wären dann natürlich auch mehr als 7 Züge je Stunde und Richtung möglich.
z.B. könnte man in Leinfelden einen dritten Bahnsteig einrichten (östlich des bestehenden, mit 96cm), und den dann mittleren auf 76 oder 55cm aufschottern - und dort Regionalzüge halten lassen, die dann ca. 3min hinter einer S-Bahn geführt werden können - davon passen dann 2 in jede 10 Minuten Lücke. Ebenso kann man die Rohrer Kurve vollends planfrei bauen - die Höhenlage der Gleise relativ zueinander ist dafür eigentlich prädestiniert, und so dort die Leistungsfähigkeit erhöhen.

Mit solchen Massnahmen schafft die Filderstrecke sicher deutlich mehr Züge als die sTrecke zwischen ROhrer Kurve und Herrenberg, die entsprechend zuerst hochgerüstet werden müsste, wenn der Verkehr auf der Gäubahn stark zunehmen würde, z.B. mit dreigleisigen Abschnitten für fliegende Überholungen. Oder, falls man z.B. die Schönbuchbahn über die Filderbahn und die Panoramabahn verlängern will, ein drittes Gleis zwischen Böblingen und rohrer Kurve, wenns dort Eng wird.
(Wenn die Schönbuchbahn elektrifiziert ist, wäre es eine Sünde nicht auch mal über Böblingen hinaus zu fahren - und die überfüllte S1 wäre zusätzlich entlastet)

[Vielfahrer]

Heute war die 2. Sitzung des Filder-Dialogs. Die als "Überraschungstrasse" bezeichnete Variante 6, die die Führung der ICE via Tübingen zum Flughafen vorsieht, war heute eine wirkliche Überraschungstrasse. Die Verbandsdirektorin Frau Bernhardt vom Regionalverband Neckar-Alb stellte die Trasse in ihrem ca. 7 minütigen Vortrag vor. Sie wurde dabei im Vergleich zu den bisher bekannten Angaben ziemlich stark modifiziert. So fordert die Region Neckar-Alb nunmehr nicht mehr, dass die ICE nicht mehr über Böblingen nach Stuttgart verkehren, sondern die Region Neckar-Alb empfiehlt, ab Zürich die ICE zweiteilig zu fahren und dann in Horb in einen Teil über Tübingen - Stuttgart Flughafen - Stuttgart und weiter nach Nürnberg und in einen anderen Teil, der über die alte Trasse nach Stuttgart über den neu zu bauenden Kehrtunnel fährt, zu flügeln. Ich habe echt gedacht, ich höre nicht recht. Offenbar hat man in der Region Neckar-Alb nicht mit dem massiven Widerstand aus Richtung Böblingen/Freudenstadt gerechnet und deswegen ohne Rücksicht auf die Kosten nunmehr die Flügelungslösung präferiert.

Es wurden natürlich alle Varianten vorgestellt. Mir hat besonders gut die vom Flughafendirektor Walter Schoefer vorgestellte Trasse mit dem Bahnhof unter der Flughafenstraße gefallen. Interessant dabei war, dass die von der Rohrer Kurve kommende Gäubahn und der über den Flughafen führende Bypass von der Neubaustrecke nach Ulm in einem gemeinsamen zweistöckigen Bahnhof zwischen Flughafen und Messepiazza gebaut werden soll. Dabei liegt die Gäubahn in der oberen Etage, der Flughafenbahnhof der NBS in der unteren Etage. Anhand der Querschnitte, die gezeigt wurden, konnte erkannt werden, dass der untere Bahnhof an der Fernstrecke etwa so tief liegt wie heute der S-Bahnhof, von dem aus man ja mit einer Rolltreppe bereits in den Ankunftsbereich gelangt. Der obere Teil des neuen Flughafenbahnhofs, welcher von der Rohrer Kurve her käme, könnte eventuell sogar in Abschnitten Tageslicht erhalten.

Weiter waren auf den Grafiken die Überlegungen des Flughafens zur Führung der U 6 zu sehen, die zwischen dem Flughafen und der Messepiazza zu einem sehr interessanten Nah-, Regionalverkehrs- und Fernverkehrsknoten sich gestalten. Wie Schoefer erklärte, konnte man früher diese Variante nicht andenken, denn sie kann - im Gegensatz zu anderen Varianten (etwa der Antragstrasse) im Tagebau und nicht im bergmännischen Vortrieb gebaut werden. Der Flughafen kann nämlich einer vorübergehenden Schließung der Flughafenstraße zustimmen, weil seit dem Bau der Neuen Messe die Messe-Ringstraße als Ersatzstraße zum Flughafen genutzt werden kann.

Vorzüge der Flughafenstraßen-Variante sind, dass sie auch mit der von Herrn Bauer vorgestellten Bündelungstrasse mit der Autobahn kombiniert werden kann, ebenso könnte man von Böblingen kommend mit dem RE etwa über den Flughafenbahnhof in Richtung Wendlingen - Kirchheim/Teck fahren (Tangentialstrecke). Natürlich ist die Flughafenstraßen-Variante auch mit der Antragstrasse der DB kombinierbar, wobei der Vorteil darin besteht, dass man den bestehenden Flughafenbahnhof gar nicht verändern müsste, er also immer in der heutigen Funktion den Fahrgästen zur Verfügung stünde.

Auf keine Resonanz bei den Teilnehmern stieß die Idee eines Flughafenbahnhofs an der Autobahn. Hier könnte man östlich der Autobahn den Bahnhof komplett oberirdisch bauen, müsste aber mittels eines Peoplemoovers die Fluggäste ca. 700 Meter zum Terminal befördern.

In einer späteren Phase des Dialogs bat der Moderater Ludwig Weitz die Teilnehmer, sich zu der von Ihnen favorisierten Variante aufzustellen. Entsprechend blieb der Platz vor der Autobahn-Variante komplett leer.

Als Teilnehmer konnte ich selbst natürlich nicht erkennen und genau abzählen, welche Variante am meisten Zuspruch fand. Es schien mir die Tübinger Variante zu sein. Ähnlich stark waren die Flughafenstraßen-Variante und die alte Gäubahn-Trasse incl. Kehrtunnel. Deutlich schwächer war die Bündelungstrasse sowie die Antragstrasse.

Auffallend war, dass fast ausschließlich über Nahverkehrsbelange diskutiert wurde und der überregionale Aspekt, nämlich die Erschließung des zentral im Lande gelegenen Flughafens und der Neuen Messe die Teilnehmer, die ja "Zufallsbürgerinnen und Zufallsbürger vor Ort" waren, für wenig wichtig erachtet wurde. Die Verlängerung der Flughafen-S-Bahn über Neuhausen bis nach Wendlingen im Tausch gegen die Neubaustrecke, die von Ulm kommend ab Wendlingen dann auf der KBS 760 über Plochingen - Esslingen nach Stuttgart verkehren soll, wurde als große Idee für den Nahverkehr auf den Fildern gesehen, weil man dann endlich von der Stadt Esslingen umsteigefrei an den Flughafen fahren könne.

Ich kann dieser kleinräumigen Betrachtung wenig abgewinnen. Die Sinnhaftigkeit einer guten Nahverkehrsanbindung des Flughafens möchte ich auch nicht bestreiten. Aber aus meiner Sicht ist da das Thema verfehlt, denn es geht ja um den Planfeststellungsabschnitt 1.3 und nicht um irgendwelche anderen Nahverkehrsüberlegungen.

Ich kann mich auch des Eindrucks nicht erwehren, dass wider besseres Wissen immer noch behauptet wird, die Strecke über den Flughafen sei bis zu 20 Minuten langsamer zum Hbf als über die alte Trasse und daraus dann der (Fehl-)schluss gezogen wird, dass die Rohrer Kurve für wenige Flughafengäste vorteilhaft und für viele Pendler nachteilig wäre. Seitens der DB, die durch ihre Fahrplanspezialisten vertreten war, wurde klargestellt, dass die Strecke über den Flughafen genau die gleiche Zeit benötigt wie über die alte Trasse incl. Kehrtunnel, allerdings ohne das Potential Flughafen/Neue Messe zu bedienen.

Unter dem Strich war es ein informativer Tag, bei welchem sich es gelohnt hat, den schönen Sommernachmittag zu investieren. Nebenbei konnten natürlich auch viele Gespräche geführt werden und man konnte sehr vieles erfahren, was in den nächsten Jahren sicherlich noch eine große Rolle spielen wird.

Fortgesetzt wird der Filderdialog am kommenden Wochenende und seinen Abschluss findet er heute in zwei Wochen. Von Staatsrätin Gisela Erler wurde zum Schluss des zweiten Tags des Filder-Dialogs betont, dass die Diskussion über die Varianten zu keiner Entscheidung führen würde. Diese sei den Projektpartnern (Bahn, Land, Stadt Stuttgart, Region Stuttgart, Flughafen) vorbehalten. Diese würden sicherlich die Ergebnisse reflektieren, aber müssten diese nicht zwingend berücksichtigen.

Viele Grüße vom Vielfahrer

[Dirk B]

Hallo Vielfahrer,

... Weiter waren auf den Grafiken die Überlegungen des Flughafens zur Führung der U 6 zu sehen, die zwischen dem Flughafen und der Messepiazza zu einem sehr interessanten Nah-, Regionalverkehrs- und Fernverkehrsknoten sich gestalten. ...

Würde das bedeuten, dass die U6 über Schelmenwasen hinaus bis zum Flughafen (oder noch weiter) verkehren könnte?

... Als Teilnehmer konnte ich selbst natürlich nicht erkennen und genau abzählen, welche Variante am meisten Zuspruch fand. Es schien mir die Tübinger Variante zu sein. Ähnlich stark waren die Flughafenstraßen-Variante und die alte Gäubahn-Trasse incl. Kehrtunnel. Deutlich schwächer war die Bündelungstrasse sowie die Antragstrasse.

Laut Radiomeldung heute morgen (SWR1) muss die Mehrzahl für die alte Trasse mit Umstieg in Vaihingen (wenn man zum Flughafen möchte) gestimmt haben...

Gruß Dirk

[Vielfahrer]

Hallo Dirk,

ja, das wäre eine Bündelungstrasse von U 6 mit der Bypass-Lösung aus dem Filderbahnhof zum Flughafenstraßen-Bahnhof, ggf. auch parallel zur Bündelungstrasse (= Variante 5) mit der Gäubahn. Die U 6 würde in diesem Fall tatsächlich im Bereich Schelmenwasen geführt, einem derzeit landwirtschaftlich genutzen Geländestück, welches aber ohnehin für eine potentiell mögliche Messe-Erweiterung vorgesehen ist und über relativ saure (vergleichsweise wertlose) Böden verfügt.

Dass sich für die Anbindung der Gäubahn über den Bahnhof Vaihingen eine Mehrheit findet, liegt in der Natur der Sache, denn dann würde außer der S-Bahn durch Leinfelden kein Zug fahren. Da die "Zufallsbürger" aus dieser Ecke stammen, ist dies auch nicht anders zu erwarten. Wer in Leinfelden wohnt, den interessiert eher weniger, ob der Flughafen aus dem ganzen Land direkt erreicht werden kann.
Das Stimmungsbild - mehr ist es definitiv nicht - ist natürlich auch demokratisch nicht legitimiert. Aus diesem Grund führte die Staatsrätin Erler auch aus, dass seitens des Filder-Dialogs ohnehin nichts zu entscheiden ist. Die Projektpartner werden ihre Entscheidung unabhängig, aber in Kenntnis des Diskussionsverlaufs des Filder-Dialogs, treffen.
Die Berichterstattung über eventuelle Mehrheiten für bestimmte Varianten ist meiner Einschätzung nach tendenziös. So etwa wollten die Befürworter der Bündelungstrasse (Variante 5), die optimal zur Flughafenstraßen-Variante (Variante 4) passt, sich zusammen aufstellen, was aber vom Moderator nicht zugelassen wurde. Also teilte sich die Menge auf. Ähnlich war es bei der Variante 2 (Anbindung über den Bahnhof Stg.-Vaihingen) und der Führung der Gäubahn über Tübingen. Auch hier gab es bei beiden Varianten großen Befürworterzahlen, die sich gerne vereinigt hätten, was aber nicht zugelassen wurde.
Bei der Antragstrasse (Variante 1) aber auch bei der Filder-S-Bahn (Variante 7) der Filderschützer war die Zustimmung vergleichsweise gering. Wenn man aber wieder davon ausgeht, dass die Flughafenstraßen-Variante (4) als auch die Bündelungstrasse (Variante 5) auch die Roher Kurve analog zur Angebotsvariante benötigt, so könnte man auch hier zu anderen Additionsergebnissen kommen.
Völlig eindeutig war nur, dass sich keiner der Anwesenden dort aufgestellt hatte, wo die Autobahn-Bahnhofstrasse (Variante 3) platziert war. Offenbar findet niemand die Idee gut, einen Flughafenbahnhof 700 Meter weg vom Flughafen zu bauen, von dem man aus erst mal einen People-Mover nutzen muss, um ins Terminal zu gelangen. Die Idee wurde übrigens vom Klaus Arnoldi vorgestellt (wobei ich mir gar nicht denken kann, dass er hinter dieser Idee steht). Aber für jede Variante musste eben ein Pate bereitstehen, der die entsprechende Variante anpries.

Immer wieder klang an, dass man fürchtet, dass durch eine verbesserte Schienenanbindung der Flughafen noch stärker genutzt werden könnte (bis hin zum Bau einer weiteren Startbahn...). Dass aber durch eine verbesserte Schienenanbindung in erheblichem Umfang PKW-Verkehr zum Flughafen und zur Messe auf die Schiene gebracht werden kann, wird völlig ignoriert. Stattdessen machen Schlagworte die Runde, denen zufolge die Antragstrasse (und ihre Varianten) den Urlaubsflieger dem Berufspendler bevorzugen würden. Am Beifall auch aus dem Publikum konnte man erahnen, dass offenbar viele das so sehen.

Nach wie vor wird entgegen allen Angaben der DB und der Projektpartner behauptet, dass die Führung der Strecke über den Flughafenbahnhof zu zeitlichen Nachteilen für Fahrgäste mit Ziel Stuttgart Hbf aus Richtung Gäubahn führen würde. Dies sind jedoch gezielte und bewusste Falschmeldungen.

Hinsichtlich des ICE auf der Gäubahn wurde vom VCD vorgeschlagen, diesen nicht in Stuttgart-Vaihingen, sondern in Böblingen halten zu lassen. Dies würde für den Süden des Landes bedeuten, dass man nach wie vor in Böblingen und in Stuttgart-Vaihingen umsteigen müsste, um zum Flughafen zu gelangen, alternativ könnte man im zweiten Zugteil ab Horb über Rottenburg - Tübingen - Reutlingen - Metzingen und die Wendlinger Kurve auch umsteigefrei zum Flughafen fahren.

Eine Flügelung von ICE in Horb halte ich jedoch für völlig absurd/weltfremd, woran man sieht, welche Nöte inzwischen die Gegner der Anbindung der Gäubahn an den Flughafen mittlerweile haben. Siehe dazu auch folgenden Beitrag aus der NeckarChronik Horb

Trotzdem, der Filder-Dialog hat sich aus meiner Sicht bislang gelohnt, weil viele neue Einblicke in die Problematik zu gewinnen waren. Bestätigt hat sich, dass die Kehrtunnel-Alternative der Gäubahn zu einer höhengleichen Kreuzung mit der P-Option führt, also für etwas Unkundigere: Sollte der Verkehr aus Richtung Norden nach Stuttgart so zunehmen, dass die beiden Zufahrtsgleise in den Tiefbahnhof nicht ausreichen, so könnte man dann auf den vom Kehrtunnel der Gäubahn kommenden Gleisen in Richtung Pragfriedhof fahren und dort höhengleich von der Gäubahn abzweigen, um durch den dann ansonsten stillgelegten Pragtunnel der Fernbahn in Richtung Feuerbach zu kommen.

Im Falle der Rohrer Kurve wird bewusst eine höhengleiche Kreuzung von Zügen von Stuttgart nach Singen mit S-Bahnen von Vaihingen zum Flughafen in Kauf genommen,
weil das Verkehrsaufkommen so gering ist, dass sich eine technisch mögliche Überwerfung nie und nimmer lohnen würde. Dort aber, wo ggf. das Verkehrsaufkommen hoch sein könnte, geht das nicht anders. Meiner Einschätzung nach eine weiterer klarer Nachteil der Streckenführung über die alte Gäubahn.

Viele Grüße vom Vielfahrer

[Vielfahrer]

Hallo,

nachdem ich gerade vom 3. Filder-Dialog auf Umwegen nach Hause gekommen bin, will ich doch nur kurz berichten, was heute gelaufen ist.

Nach über 6-stündigem intensiven Meinungsaustausch rief der Moderator Ludwig Weitz die Anwesenden auf, sich vor einer der beiden Hauptvarianten "Flughafentrasse" oder "Gäubahntrasse" zu versammeln. Alle anderen Varianten waren als nicht mehrheitsfähig schon ausgeschieden worden. Bei der Flughafentrasse, die bis auf den Flughafenbahnhof der Antragstrasse der DB entspricht und obendrein, sollte sich im Laufe der Jahre zeigen, dass die Kapazitäten wider Erwarten nicht ausreichen, auch durch die sog. Bündelungstrasse entlang der A 8 erweitert werden kann, fanden sich 44 Personen der anwesenden 109 wieder. Unentschieden waren 2 Personen, für den Erhalt der Gäubahntrasse waren 63 Personen.

Klar war, dass sich z.B. alle, die sich für die Neckar-Alb-Trasse eingesetzt haben (und das waren nicht wenige), sich nicht bei der Flughafenstraßen-Variante aufgestellt haben, sondern für die Gäubahntrasse votiert haben. Klar war auch, dass sich alle Filderstädter und Leinfeldener, die durch die Führung der Gäubahn über die S-Bahn-Trasse von mehr Lärm ausgehen, sich für die Gäubahntrasse ausgesprochen haben. Als Abstimmung kann dies m.E. jedoch nicht durchgehen, weil sich z.B. die Anwohner der Gäubahntrasse zwischen Stuttgart-Rohr und dem künftigen Kehrtunnel in den Tiefbahnhof gar nicht äußern, da nicht eingeladen, konnten. Man könnte dies auch als "St. Floriansprinzip" bezeichnen.

Nun, das muss gar nicht beunruhigen, weil es ja nur eine (nicht demokratisch legitimierte) Abstimmung war, um ein Meinungsbild der Anwesenden zu erhalten. Es wird nun so weiter gehen, dass sich die Projektpartner Land (rote und grüne?), die Region Stuttgart, die Stadt Stuttgart und der Flughafen sowie selbstverständlich auch der Antragsteller, die DB, zu den Empfehlungen der Dialog-Teilnehmer äußern müssen.
Welche Realisierungschance dabei die Vertreter der Neckar-Alb-Trasse haben, die bekanntlich Doppel-ICE-Einheiten bilden wollen, während die DB aus wirtschaftlichen Gründen sich überlegt, die 5-Wagenzüge auf 3-Wagenzüge zu verkürzen, mag jeder selbst einschätzen. Das Vereinigen der Zugteile in Horb erfordert nach DB-Angaben ebenfalls ca. 5 Minuten, also 5 Minuten, die man auf der Strecke durch Begradigungen und Ähnliches mehr herausfahren müsste, als im 134 Mio. €-Ausbauprojekt der Gäubahn veranschlagt, und wie man dann zur Einschätzung kommt, dass diese Trasse über Tübingen incl. notwendigem Kehrtunnel nicht teurer wäre als die Variante über den Flughafen, das sind nicht nachvollziehbare Rechenkünste.
Einer der Streitpunkte ist, dass die DB zwar die alte Gäubahntrasse beibehalten wird, jedoch nicht plant, auf ihr einen regelmäßigen Zugverkehr abzuwickeln. Aus diesem Grund wird sie diese Trasse auch nicht aufwändig weiter unterhalten. Bei der sog. Gäubahntrasse, also der Führung aller Züge aus Richtung Singen über die Kehrtunnel-Lösung in den Tiefbahnhof müsste ein höherer 3-stelliger Mio.-Betrag in die Sanierung dieser Trasse zwischen Vaihingen und der Einfahrt in den Kehrtunnel gesteckt werden, der im Falle einer Führung über den Flughafen nicht von der DB zu tragen wäre. Vielleicht will ja die Stuttgarter Netz AG auf dieser Strecke Ausflugsfahrten anbieten und die Trasse dazu weiter unterhalten.

Ich rechne nun damit, dass der Konflikt nicht gelöst wurde, sondern dass sich die Projektpartner zusammenraufen müssen. Dass sich Land, Region, Stadt, Flughafen und Bahn auf eine Lösung festlegen werden, erscheint mir unrealistisch.

Mein Tip ist, dass als Ergebnis die Antragstrasse der DB, also die Führung aller von der Gäubahn kommenden Züge über die Rohrer Kurve zum Flughafen durchsetzen wird. Dort wird man eine Verbesserung dergestalt ins Auge fassen, dass man nicht den Flughafen-Bahnhof der S-Bahn umbaut, sondern den Fernbahnhof der Ulmer/Tübinger-Strecke mit dem Gäubahn-Flughafenbahnhof zusammenlegt, der dann ca. 150 Meter vom Terminal des Flughafens und ca. 100 Meter vom Eingang zur Neuen Messe entfernt liegt.

Was diese (und andere) Lösungen im Vergleich zur Antragstrasse der DB mehr oder weniger kosten, kann derzeit niemand sagen. Es gibt allenfalls Einschätzungen, dass der Flughafenstraßen-Bahnhof möglicherweise preisgünstiger sein könnte, da er im Gegensatz zu den anderen Varianten nicht im Tunnelbauverfahren sondern im Tagebau erstellt werden könnte. Näheres müssen weitere Abklärungen ergeben.

Um die Kosten der Kehrtunnel-Lösung bei der Gäubahntrasse nicht ins Unermessliche steigen zu lassen, wird überlegt, den Kehrtunnel (ein Neubautunnel) nur eingleisig auszuführen. Die Gäubahn würde damit - wie heute auch - nur eingleisig in den Tiefbahnhof eingeführt werden. Ebenso käme es im Bereich der sog. IR-Kurve, also zwischen Untertürkheim und Stg. Nürnberger Straße zu Trassenkonflikten, da auch hier nur Eingleisigkeit vorliegt.

Warten wir also die kommende Woche ab. Am Freitagabend (19 bis 22 Uhr) werden die Projektpartner Stellung beziehen. Dann wird entschieden, mit welcher Variante in das förmliche Planfeststellungsverfahren gegangen werden wird.

Viele Grüße vom Vielfahrer

[Goldberger]

"Einer der Streitpunkte ist, dass die DB zwar die alte Gäubahntrasse beibehalten wird, jedoch nicht plant, auf ihr einen regelmäßigen Zugverkehr abzuwickeln. Aus diesem Grund wird sie diese Trasse auch nicht aufwändig weiter unterhalten. "
Wer ist "die DB" ? DB Netz ? Die kann gar nicht einfach "die Trasse nicht aufwändig weiter unterhalten" sondern muss es oder ein Stilllegungsverfahren nach AEG einleiten, was abgelehnt werden wird, wenn auf der Trasse noch regelmäßig Verkehr bestellt wird. Bei 2 Zugpaaren/h kann sie kaum Unwirtschaftlichkeit nachweisen und müsste selbst dann die Strecke noch zum Verkauf ausschreiben, wobei private Interessenten auch auf Pacht bestehen können.
Interessant auch dass die Bahn (und alle die ihr das durchgehen lassen wollen) damit glasklar sagt: "Wir halten uns nicht an die Ergebnisse der S21-Schlichtung".

Auch ich sehe es im übrigen nicht unkritisch, wenn vor allem aus vorgeblichen Lärmschutzgründen die Filder-Trasse nicht für Regio- und Fernverkehrszüge nicht genutzt werden soll. Auch das "St. Florians"-Prinzip stimmt hier leider auch, wobei ich in dem hier vorliegenden Fall gar kein Mitleid für Anwohner sehe - weder im Dachswald (alte Gäubahn) noch an der Filderbahn. Es geht hier schließlich nicht um hunderte Güterzüge am Tag, sondern um ein paar relativ leise Personenzüge. Aufgrund der vMax-Einschränkungen an der Filderbahn wären diese nach meiner Einschätzung auch kaum lauter als eine S-Bahn.

Kritisch sehe ich hier die vor allem die Antragstrassen-Befürworter. Mal wird eine Kombilösung (Erhalt der Gäubahn und Anbindung Ri. Norden) ins Spiel gebracht und mit aus meiner Sicht "komischen" Vorschlägen wie Calw-Stuttgart-Nagold versucht das zu untermauern, dann lässt man mal wieder "die Maske fallen" und redet von "keine Instandhaltung mehr für regelmäßigen Verkehr" (krasser kan man sich um das Wort "Stillegung" kaum drücken) und Bruch des S21-Schlichtungsergebnisses. Würde man hier nicht wieder jegliches Vertrauen zerstören, gäbe es vielleicht auch mehr Sympathie für die Fildervariante, zwar nicht unter den Anwohnern, aber unter denjenigen, die sich ein leistungsfähiges System Bahn wünschen, was ja durchaus in einer Kombilösung zum Ausdruck kommen müsste (für die vorerst auch kein Kehrtunnel gebaut wird). Auch solche offensichtlich falschen Aussagen wie "extrem unausgelastete Filderbahn" zeigen, dass zumindest die DB nichts an ihrer bisherigen katastrophalen Kommunikationspolitik geändert hat

"komischer Vorschlag Calw-Stuttgart-Nagold" deshalb, weil er zunächst nur eine Notlösung ist, um die Panoramastrecke als Bypass sinnvoll auszulasten: Verkehrlich würde es mehr Sinn machen, zwischen Zuffenhausen und S-FLughafen über die Fernbahnstrecke zu fahren und damit dieser "SE-Verbindung" auch den gefragten Anschluss an den Hbf zu bieten. Ab Flughafen via Fildertrasse dann vielleicht mit Halt in Echterdingen und Leinfelden, um die Stadt L-E mit der Fildertrasse zu versöhnen und ihr gleichzeitig eine neue Anbindung nach Stuttgart zu heben, die als Express deutlich schneller als die heutige S-Bahn ist. Das macht Sinn !


Zum anderen sehe ich dies auch als Nebelkerze, denn das Gesamtprojekt "Calw-Nagold" geht sicherlich auch an den dreistelligen Bereich herein:
Ca. 60 Mio Reaktivierung Calw-Weil der Stadt (inkl. Elektrifizierung, Schafhausener Tunnel)
30 Mio Nagold-Eutingen
+ca. 3 Mio Bahnsteige Vaihingen
+Sanierung Panoramabahn, Einbindung Ri. Norden (Feurbach)
Niemand hat dieses Geld und die Töpfe (GVFG sind leer), so sinnvoll das Projekt grundsätzlich auch sein mag. Auch zur Bestellung der Züge und wo dafür das Geld kommen soll, hat sich bisher noch niemand geäußert. Die Gefahr ist also nach wie vor akut: Fildertrasse=Stillegung Panoramabahn. Hier wäre mal die Frage an "vielfahrer": Hat sich irgendjemand seitens der Landesregierung eigentlich konkret zum Idee "Gäu-Ringbahn" (oder wie auch immer man es nennt) geäußert ?

Ich habe allerdings mit Erschrecken auf der von mir verlinkten Seite der Landesregierung gesehen, dass tatsächlich nur 2 (und nicht 4) schnelle Trassen/h für die Führung Flughafen->BB zur Verfügung stellen.
http://www.mvi.baden-wuerttemberg.de/se ... erkehr.pdf
Man kann also dauerhaft nur 1,5 Re-Züge und 0,5 IC(x) über diese Variante abfließen lassen. Es wäre aber heute schon ein Bedarf für mindestens einen RE-Halbstundentakt bis Herrenberg da. Zwar können zusätzliche Verstärker außer Takt und mit verlängerter Fahrzeit verkehren, allerdings muss jedem wirklich klar sein, dass die Strecke dann heute schon "am Anschlag" ist, wenn man das hier vorgestellte Horrorszenario mit "Stillegung Panoramatrasse" kommen sieht.

"Mein Tip ist, dass als Ergebnis die Antragstrasse der DB, also die Führung aller von der Gäubahn kommenden Züge über die Rohrer Kurve zum Flughafen durchsetzen wird. Dort wird man eine Verbesserung dergestalt ins Auge fassen, dass man nicht den Flughafen-Bahnhof der S-Bahn umbaut, sondern den Fernbahnhof der Ulmer/Tübinger-Strecke mit dem Gäubahn-Flughafenbahnhof zusammenlegt, der dann ca. 150 Meter vom Terminal des Flughafens und ca. 100 Meter vom Eingang zur Neuen Messe entfernt liegt."
Das ist auf jeden Fall eine Verbesserung gegenüber der Antragstrasse, ganz klar.

[Goldberger]

"Trotzdem, der Filder-Dialog hat sich aus meiner Sicht bislang gelohnt, weil viele neue Einblicke in die Problematik zu gewinnen waren. Bestätigt hat sich, dass die Kehrtunnel-Alternative der Gäubahn zu einer höhengleichen Kreuzung mit der P-Option führt, also für etwas Unkundigere: Sollte der Verkehr aus Richtung Norden nach Stuttgart so zunehmen, dass die beiden Zufahrtsgleise in den Tiefbahnhof nicht ausreichen, so könnte man dann auf den vom Kehrtunnel der Gäubahn kommenden Gleisen in Richtung Pragfriedhof fahren und dort höhengleich von der Gäubahn abzweigen, um durch den dann ansonsten stillgelegten Pragtunnel der Fernbahn in Richtung Feuerbach zu kommen."
Hier bleibt noch zu sagen, dass die P-Option (leider) aus meiner Sicht sehr theoretisch ist: Ist die Fernbahnröhre im Pragtunnel erstmal stillgelegt, wird sie nur nach sehr teuerem Umbau (Herstellung heutiges Regellichtraumprofil) wieder in Betrieb zu nehmen sein. Gerade da es Richtung Norden zukünftig nur noch 2 Gleise geben wird (heute: Zwar nicht ideales, aber immer noch besseres optionales Mitbenutzen der S-Bahn-Gleise möglich). Zumindest ein 3. Gleis in der heutigen Fernbahnröhre hätte ich mir gewünscht. Vielleicht auch - unter Ausnutzung der nicht mehr so intensiv genutzten Gütergleise im Raum Feuerbach/Zuffenhausen ("Westverschiebung" der Gleise) eine durchgängige Dreigleisigkeit bis nördlich Zuffenhausen (Anschlusss SFS).
Außerdem ist die Anbindung der Gäubahn auch heute auf einigen hundert m nur eingleisig (Im Bereich der Rampe) und hat dennoch eine deutlich höhere Kapazität als über Filderbahn (teilen mit 4 zus. S-Bahnzüge/h) und Fildertunnel (teilen mit 6 Züge Fern/Re-Züge/h) möglich wäre.

Dennoch gut (da sind wir uns sicher einig) das unsinnige Varianten wie "Führung via Tübingen" und "Autobahnparalleler Bahnhof" mehr oder weniger "tot sind". Außerdem sieht man, wie komplex und schwierig das Thema für die Planer ist, weil man sehr viele Interessen gegeneinander abwägen muss. Auch gut, man merkt wer Kompromisse eingehen und sich in die Thematik hineinversetzen kann oder wer einfach nur seine Variante mit teils hanebüchenen Behauptungen (die gab es auf allen Seiten) propagieren will.

"Wie Schoefer erklärte, konnte man früher diese Variante nicht andenken, denn sie kann - im Gegensatz zu anderen Varianten (etwa der Antragstrasse) im Tagebau und nicht im bergmännischen Vortrieb gebaut werden. Der Flughafen kann nämlich einer vorübergehenden Schließung der Flughafenstraße zustimmen, weil seit dem Bau der Neuen Messe die Messe-Ringstraße als Ersatzstraße zum Flughafen genutzt werden kann. "
Komische Argumentation: Selbstverständlich war das bei Einreichung der PFU-Unterlagen für diesen Bauabschnitt schon bekannt (und zwar schon seit 5-10 Jahren, je nachdem ob man deren Fertigstellung oder die Fixierung des Erschließungskonzeptes zum Maßstab macht). Man hattet nur keine Lust/Zeit/Geld, sich über eine sinnvollere Einbindung des Flughafenbahnhofes Gedanken zu machen.

[Vielfahrer]

Hat sich irgendjemand seitens der Landesregierung eigentlich konkret zum Idee "Gäu-Ringbahn" (oder wie auch immer man es nennt) geäußert ?

Hallo Goldberger,
mit einem Vertreter der Landesregierung habe ich nicht gesprochen, wohl aber mit einem nicht unwesentlichen Mitarbeiter des Ministeriums für Verkehr und Infrastruktur wie auch mit Vertretern der Region Stuttgart. Dabei wurde offensichtlich, dass die laufenden Betriebskosten natürlich ein wesentliches Problem darstellen.

Die Ausgangslage aber ist die, dass seitens der Stadt Nagold wie auch seitens der Stadt Calw vehement und mit Unterstützung durch den Landkreis Calw auf einen Schienenanschluss nach Stuttgart gedrängt wird. Hoch im Kurs stehen die Wünsche, die S 1 bzw. die S 6 über die Endpunkte Herrenberg bzw. Weil der Stadt hinaus in Richtung Nagold bzw. Calw zu verlängern.

Zunächst ist da erst mal die betriebliche Durchführbarkeit zu prüfen. Im Falle der S 1-Verlängerung über Herrenberg hinaus verlängert sich die Mischbetriebsstrecke um weitere 15 km bis Eutingen, was zwingend die Nutzung des Gleiswechselbetriebs im Bereich Herrenberg - Bondorf voraussetzt. Außerdem müssen dann dort die RE- bzw. AVG-Halte entfallen, den parallel im Minutenabstand RE bzw. AVG und S-Bahn halten zu lassen, erscheint nicht sinnvoll.

Dann ist das Problem der Aufgabenträgerschaft anzugehen. Aufgabenträger für die S-Bahn ist die Region Stuttgart, die dafür einen bestimmten Anteil aus den Regionalisierungsmitteln erhält. Diese verspürt nachvollziehbar wenig Lust, diese Mittel außerhalb ihres Zuständigkeitsbereichs, der in Bondorf an der Regionsgrenze endet, einzusetzen. Dies gilt analog natürlich auch an der Regionsgrenze Weil der Stadt/Ostelsheim. Bleibt also als Trägerschaft für den regionalen SPNV in erster Linie das Land. Daher das Denkmodell analog zum RE Freudenstadt - Stuttgart, der vom Aufgabenträger Land finanziert wird. Ob eine Mischfinanzierung Land/Region denkbar ist, weiß ich nicht.
Die bisherige Planung sieht vor, die RE der Gäubahn über die Rohrer Kurve und den Flughafen in den Tiefbahnhof zu führen. Dabei sind im Abschnitt Herrenberg - Rohrer Kurve vier Trassen/h möglich. Diese Anzahl schränkt sich infolge des 10/20er-Takts auf der Filderbahn auf einen Halbstundentakt ein. Zwei Trassen pro Stunde können also nicht über die Rohrer Kurve weitergeführt werden. Die Idee ist nun, die beiden zwischen Herrenberg und Rohr möglichen, aber zwischen Rohr und dem Flughafenbahnhof nicht möglichen Trassen auf der Panoramabahn nach Stuttgart-Vaihingen zu fahren. Dort sollen diese Trassen aber nicht enden sondern auf der Panoramabahn (natürlich nach deren Sanierung) über Stuttgart-West ggf. mit einigen Zwischenhalten nach Feuerbach geführt werden. Es müsste dabei im Bereich von Stuttgart-Nord eine niveaufreie Einfädelung des aus Richtung Böblingen kommenden S-Bahn-Gleises in das Richtungsgleis nach Feuerbach geschaffen werden, um höhengleiche Kreuzungen mit der aus Richtung Feuerbach nach Nord fahrenden S-Bahn zu verhindern.
Ab Feuerbach ginge es dann als RE nach Weil der Stadt und ab hier wieder als RB nach Calw. Soweit die Idee.
Im Gegensatz zum aktuell verfolgten Projekt eines Pendelzugs Calw - Renningen, der einen Umstieg in Renningen auf die S-Bahn erfordert, müsste man bei diesem Projekt in Feuerbach in Richtung Schwabstraße umsteigen und aus der Nagolder Richtung in Stuttgart-Vaihingen auf die S 2 nach Schorndorf, um zum Hauptbahnhof zu gelangen. Eine Führung dieses RE über den Flughafen ist aus Trassengründen (Mischverkehr mit der Filder-S-Bahn) nicht sinnvoll. Sie könnte jedoch zu einem späteren Zeitpunkt durchaus nachgeholt werden, wenn etwa die Bündelungstrasse zwischen der Rohrer Kurve und dem Flughafenbahnhof eines Tages doch gebaut würde. Dann allerdings würde diese Trasse an L.E. vorbeifahren, übrigens auf der südlichen Variante, weil diese erheblich kostengünstiger als die nördliche Variante sein soll.

Viele Grüße vom Vielfahrer