Ne, war es auch nicht. Das habe ich blöd geschrieben. Kurz: Optimallösung wäre, dass beides liefe...was ja nicht geht. Wäre aber besser, wenn es so wäre und im Normalfall sollte es auch so sein.
Wobei, wenn bei Daimler die Produktion ein paar Tage stillstände...aber nee, wir sind ja Autoland, nicht Bahnland - und andere Länder wollen ja auch noch etwas vom Automobil... - lieber keinen Stillstand. Okay, der war doof - ich gebs zu.
Robin hat geschrieben:
Wobei, wenn bei Daimler die Produktion ein paar Tage stillstände...aber nee, wir sind ja Autoland, nicht Bahnland - und andere Länder wollen ja auch noch etwas vom Automobil... - lieber keinen Stillstand. Okay, der war doof - ich gebs zu.
Grüße
Robin
Lach - frag mal die die bei der Firma arbeiten, die dann kurz arbeitet und Ihren Lohn nur noch teilweise bekommen. Da könntest ziemlich schlechte Kritiken bekommen ;-)
Nein, aber ganz im Ernst - wir sollten froh sein, wenn bei der Story keine Firmen Pleite gehen. Und seien es nur kleine Lokdienstleister, die den Ausfall Ihrer Einnahmen wegen zu kleinen Streckenkapazitäten nicht verkraften.
Und ja, aus derzeitiger Sicht scheint das Krisenmanagement der verantwortlichen DB Dienststelle einen schlechten Job gemacht zu haben. Aber auch hier gibt es zwei Seiten. Wer sagt denn, dass vom Besitzer der DB, also dem Bund hier nicht einfach eine Anweisung gegeben wurde. Politiker haben den großen Vorteil, dass es diese nie finanziell trifft. Und faktisch sind solche Dinge ein Betriebsgeheimnis - also keiner wird es erfahren. Dann heisst es nur die Bahnleute sind doof.....
also in der Rangliste der Prioritäten ist der Personenverkehr auf der Hasenbahn wirklich gaaaanz weit hinten. Wichtigste neben der Wiederbefahrbarkeit der Rheintalbahn dürfte die Beschleunigung der Gäubahnbaustelle und die Kordination der Umleiterverkehre sein. Ersteres ist ja mittlerweile schon am Laufe und wird mit 5 Tagen Verfrühung angepeilt. Umleiter laufen neben Tübingen-Horb, auch via Südbahn und seit dieser Woche wohl auch via Lauterbourg. Bei den ersten beiden ist der Bahnhof Singen aber nach wie vor ein Nadelöhr. Hier würde die Singener Kurve in manchen Fällen gute Dienste leisten, denn seit 16.40Uhr parkt in Villingen zum Beispiel auch ein Drahtrollenzug in Villingen. Gegen 19 Uhr war bei den Tf dann die Stunden voll und so steht er dann nun herum. Aber kein Problem, da Cargo es leider immer noch nicht schafft, irgendwie die Villinger Wagen her zu bekommen. Wir werden sehen wie das weiter geht, vor allem wenn die SWB Baustelle ab Schulbeginn starten soll.
Grüße Andreas
Das Bahnkutscher Wikilast update Juni 2014 Stinkt und macht en hufe Krach, 218 des isch halt ä Sach
Robin hat geschrieben:Ne, war es auch nicht. Das habe ich blöd geschrieben. Kurz: Optimallösung wäre, dass beides liefe...was ja nicht geht. Wäre aber besser, wenn es so wäre und im Normalfall sollte es auch so sein.
Wobei, wenn bei Daimler die Produktion ein paar Tage stillstände...aber nee, wir sind ja Autoland, nicht Bahnland - und andere Länder wollen ja auch noch etwas vom Automobil... - lieber keinen Stillstand. Okay, der war doof - ich gebs zu.
Grüße
Robin
Nunja, es geht hier aber nicht nur um Daimler und es geht hier nicht nur um ein paar Tage, sondern mittlerweile um fast zwei Monate. Zudem muss man noch anmerken, dass der Personenverkehr nicht komplett eingestellt ist, in der HVZ verkehren weitergin Züge.
Gerade auf Deutschland haben wir das Problem dass die gesammte Verkehrsinfrastruktur (nicht nur die der Schiene) völlig unterfinanziert und auf kannte genäht ist. Es wird immer nur das gemacht was unbedingt nötig ist. Nur funktioniert in der Praxis ein Betrieb auf einer zu 100% ausgelasteten Infrastruktur nicht. Und dass sich nach Rastatt eine neue Denkweise einsetzt, daran habe ich noch erhebliche Zweifel, aber das ist schon wieder ein anderes Thema.
720-Schwarzwaldbahn hat geschrieben:Gerade auf Deutschland haben wir das Problem dass die gesammte Verkehrsinfrastruktur (nicht nur die der Schiene) völlig unterfinanziert und auf kannte genäht ist. Es wird immer nur das gemacht was unbedingt nötig ist. Nur funktioniert in der Praxis ein Betrieb auf einer zu 100% ausgelasteten Infrastruktur nicht. Und dass sich nach Rastatt eine neue Denkweise einsetzt, daran habe ich noch erhebliche Zweifel, aber das ist schon wieder ein anderes Thema.
Wahre Worte und vor allem wird Infrastruktur meist nur in irgendwelche Nahverkehrsrprojekten ausgebaut bei denen oft die letzten freien Trassen für Güterzüge und der gleichen flöten gehen, ohne das dafür Ersatz geschaffen wird.
Grüße Andreas
Das Bahnkutscher Wikilast update Juni 2014 Stinkt und macht en hufe Krach, 218 des isch halt ä Sach
Die Neue Zürcher Zeitung befasst sich heute ausführlich mit der noch Wochen dauernden Sperrung der Rheintalstrecke.
Die Situation im Personenverkehr ist aus Sicht der Schweizer stabil. Von Süden bis Baden-Baden, dann SEV nach Rastatt bzw. Karlsruhe und dann weiter nach Norden bzw. umgekehrt. Zeitverlust 1 Stunde. Die ÖBB haben weiter angekündigt, für den Nachtzug eine Lösung zu finden, mutmaßlich über die Gäubahn, wenn diese ab Anfang September wieder geöffnet werden wird.
Im Güterverkehr hingegen liegen große Risiken für die Schiene.Was im Güterverkehr über die nicht elektrifizierte Nebenbahn Tübingen - Horb geleitet wird, bezeichnet die NZZ nicht mehr als einen Tropfen auf den heißen Stein. Alternative Möglichkeiten für die Fracht der durchschnittlich 100 Güterzüge in die Schweiz mussten die Spediteure daher finden. Ein Schlüsseloperateur auf der Rheintalachse ist die schweizerische Hupac, Marktführerin im alpenquerenden kombinierten Verkehr. Nach Angaben von Hupac konnten für 50% der Güter bereits alternative Lösungen gefunden werden, unter anderem in der streckenweisen Verlagerung der Container zwischen Karlsruhe und Basel auf das Schiff oder LKW. Ab Basel geht es auf der Schiene weiter. So setzt die Firma Bertschi derzeit zusätzlich 100 LKW für diesen Zwischentransport auf der Straße im Rheintal ein. Glück im Unglück sei, dass sich ja Container relativ einfach von einem Verkehrsträger auf den anderen umschlagen ließen.
Nach Ansicht der NZZ wird die Umleitung des Güterverkehrs aber auch nach Beendigung der Bauarbeiten zwischen Böblingen und Herrenberg auf der Gäubahn eine Herausforderung bleiben. Auf der Hand liegen würde eine Umleitung ab Basel von der deutschen auf die französische Seite, wo im Elsass bis nach Strassburg eine leistungsfähige Doppelspur existiert. Bremsend wirken dort Unterschiede im Stromsystem, fehlende Sprachkenntnisse der Lokomotivführer und die limitierte Kapazität der grenzüberschreitenden einspurigen Strecke Straßburg - Mannheim. Abgesehen davon zeigt sich, dass die Zahl der Lokomotivführer knapp bemessen ist, so dass selbst die Kapazitäten der Umfahrungsrouten in Frankreich und am Brenner nur teilweise genutzt werden können. Das bremst auch die großräumige Verlagerung des Nord-Süd-Verkehrs. Die Herausforderung in den nächsten Wochen besteht ferner darin, das nach den Sommerferien wieder ansteigende Frachtvolumen zu bewältigen.
Maximal, so Hupac, sei es möglich, unter Ausschöpfung aller Optionen vom streckenweisen Umlad auf Schiff oder Lastwagen bis zu Umwegfahrten über Frankreich und Österreich für 70 bis 80 Prozent ihrer Frachten alternative Wege zu finden. Eine Arbeitsgruppe aus Logistikern und Eisenbahnern arbeitet daran, entsprechende Möglichkeiten zu optimieren. In Fällen, in denen das nicht gelingt, besteht angesichts der relativ langen Dauer der Sperrung in Rastatt die Gefahr einer Abwanderung auf die Straße über den ganzen Reiseweg.
Für die Zeit der Sperrung in Rastatt rechnet Hupac ab September mit einem Ansteigen des Straßentransits durch die Schweiz von gegen 50 %. Heikel wird es, wenn Lastwagen so knapp werden, dass ihre Betreiber Frachten nur noch übernehmen, wenn damit regelmäßige mehrjährige Aufträge verbunden sind. Solche Wirkungen liefen dem schweizerischen Ziel des Alpenschutzes zuwider.
Müsste der gesamte kombinierte Verkehr auf die Straße zurückverlagert werden, hätte das deutlich mehr als eine Verdoppelung der Lastwagen auf den Nord-Süd-Achsen durch die Schweiz zur Folge. Die Lehre aus dem unerwarteten Bahnunterbruch in Deutschland müssten vorbereitete Szenarien für Umleitungen sowie vor allem Redundanzen im Netz sein, fordern Operateure und Bahnen. Bis anhin hat niemand für diesen Fall vorgesorgt. Hupac will sich dafür engagieren, dass die Linie zwischen Straßburg und Mannheim ausgebaut wird. Am wahrscheinlichsten sei das, wenn dafür gesorgt werde, dass diese künftig regelmäßig von Komiverkehr-Zügen benützt werden, heißt es.
Die Rheinschifffahrt profitiert vom Unterbruch der Eisenbahnlinie im Rheintal. Terminals und Reeder haben ihre Kapazitäten kurzfristig erhöht. Die Contargo AG beispielweise hat die Zahl der sonst üblichen drei Ankünfte und Abfahrten in Basel verdoppelt. Der Terminalbetreiber hat auf 24-Stunden-Betrieb umgestellt, um alle Schiffe fristgerecht zu entladen und zu beladen. Mit solchen Maßnahmen wird der zusätzlich anfallende Güterverkehr bewältigt, die Terminals operieren an der Kapazitätsgrenze. Wichtig für die Terminals ist, dass die Empfänger ihre Container möglichst umgehend abholen.
So sehr die Sperrung der Rheintalbahn bei Rastatt den Schienenverkehr durch die Alpen und damit den Alpenschutz tangieren kann: die Versorgungssicherheit der Schweiz betrifft sie kaum. Der gleichzeitige Unterbruch der beiden elektrifizierten Bahnlinien zwischen Deutschland und der Schweiz ist ein Ärgernis für Reisende und Spediteure, eine Herausforderung für Bahnen und Operateure, und er erhöht die direkten und indirekten Kosten. So stellen Anbieter von Schiffsraum auf dem Rhein bereits Zuschläge in Aussicht. Aber auf die Versorgung der Schweiz mit Gütern der Grundversorgung hat diese doppelte Störung des Bahnverkehrs kaum einen Einfluss. Die Linie Zürich - Schaffhausen - Stuttgart ist für den Güterverkehr von untergeordneter Bedeutung, und die Hauptschlagader Basel - Mannheim ist für den alpenquerenden Transitverkehr relevanter als für die schweizerische Landesversorgung.
Die unterschiedlichen Marktanteile der Bahn im alpenquerenden und im Importverkehr machen das deutlich. Bewältigt die Eisenbahn mit 69 Prozent über zwei Drittel der durch die Schweizer Alpen transportierten Tonnen, liegt ihn Anteil beim Import gemäß Außenhandelsstatistik mit rund 16 Prozent unter einem Fünftel. Dies gründet darin, dass die Verlagerung des alpenquerenden Güterverkehrs auf die Schiene ein politisches Ziel ist und Lenkungsmaßnahmen in diese Richtung wirken.
Zieht man den Bericht des Bundes über mögliche Gefährdungen der Landesversorgung von 2013 zu Rate, so wird deutlich, dass die Sätrke des Transportsystems, in das die Schweiz eingebunden ist, in seiner Vielfalt besteht - von der Rheinschifffahrt bis zu den Ölpipelines. Die Diversität betrifft nicht nur Transportmittel, sondern auch die Geographie.
Über Basel, das deklarierte Tor zur Schweiz, kommen rund 15 Millionen der total knapp 53 Millionen Tonnen Importgüter ins Land, also nicht ganz ein Drittel. Zwei Drittel kommen somit anderswo an. Das bedeutet nicht, dass eine wie auch immer geartete Blockierung des Verkehrs in Basel im Rest des Landes nicht spürbar wäre. Im Gegenteil: Vor allem bezogen auf die Flussschifffahrt, für die Basel die einzige Destinatio in der Schweiz ist, wäre ein solches Ereignis gravierend. Auf der Schiene werden ca. 8 Mio. t importiert, auf der Straße ca. 33 Mio. t, Luftverkehr ist völlig unbedeutend, Pipelines schaffen ca. 7 Mio. t und auf dem Wasserweg sind es ca. 4,5 Mio. t. Beim Export von der Schweiz laufen 2 Mio. t über die Schiene, 14 Mio. t über die Straße, 1 Mio. t ist Luftfracht, 1 Mio. t verlässt die Schweiz über Pipelines und 1 Mio. t auf dem Wasserweg.
Die Analyse des Bundes ist nicht nur differenziert, was die Frage angeht, welche Verkehrsträger für welche Arten von Importgütern wesentlich sind, sondern auch bei der Frage, wo spezifische Risiken schlummern. Bei den Nahrungsmitteln gibt es eine Arbeitsteilung zwischen Importgütern aus Übersee und solchen aus Europa. Transatlantische Güter kommen vor allem auf dem Wasserweg bis nach Basel, weshalb hier bei Störungen der Schifffart Engpässe bei Düngern oder pflanzlichen Ölen auftreten können. Den Transport der Agrargüter aus den europäischen Nachbarländern teilen sich Straße und Schiene.
Heikel wird es auch, wenn bestimmte temporäre Ersatzlösungen einen überdurchschnittlich hohen Aufwand bedingen. Das zeigte sich im Oktober 2010, als ein Streik in Frankreich den Fluss des Öls durch die Pipeline von Marseille in die Westschweiz behinderte. Dadurch kam es zu einem Engpass bei der Versorgung des Flughafens Genf mit Treibstoff. Hier entschied der Bund, auf alternative Formen des Öltransports nach Genf zu verzichten und stattdessen auf Reserven zurückzugreifen, die sich dort in einem Pflichtlager befinden.
Die grundsätzlichen Risiken solcher Transportkanäle sind spätestens seit den Auseinandersetzungen zwischen Russland und der Ukraine offensichtlich. Im Falle der Transitgasleitung durch die Schweiz stellt der Bund fest, in Krisenzeiten würde sich die "Frage der Gewichtung der italienischen und der schweizerischen Bedürfnisse stellen".
Was die Robustheit des ganzen Verkehrssystems angeht, unterstreicht der Bericht die Bedeutung von "Umschlag-Plattformen" zwischen Verkehrsträgern zu Lande, zu Wasser und in der Luft, die Störungen einzelner Systeme abfedern können. Just das bestätigt der gegenwärtige Fall. Die größten Risiken im Verkehrssystem ortet der Bund nicht bei den einzelnen Verkehrsträgern, sondern in zwei Faktoren: in deren Abhängigkeit von manipulierbarer und oft inkompatibler Informations- und Kommunikationstechnologie sowie in der Tatsache, dass die iternationalisierung der Transportketten den hoheitlichen Einfluss auf sie beschränkt.
KBS720 hat geschrieben:
Wahre Worte und vor allem wird Infrastruktur meist nur in irgendwelche Nahverkehrsrprojekten ausgebaut bei denen oft die letzten freien Trassen für Güterzüge und der gleichen flöten gehen, ohne das dafür Ersatz geschaffen wird.
Grüße Andreas
Ich habe da eine andere Wahrnehmung. Es ist richtig, dass beispielsweise für den Ringzug die Infrastruktur verbessert wurde, aber wer hat veranlasst, dass der Bahnhof Immendingen verstümmelt wurde, dass die Weichenverbindungen in Geisingen entfernt wurden, der Bahnhof Hattingen nicht mehr leistungsfähig ist, in Schwenningen Gleise abgebaut wurden, ebenso in Hüfingen, so dass sogar ein Ringzug, der ehedem bis Hüfingen fuhr, um den Schülerverkehr zur 2. Stunde nach Donaueschingen zu ermöglichen, gestrichen werden musste? Auch bei Senden - Weißenhorn, wo nur noch Güterverkehr lief, wollte DB-Netz die Strecke komplett dichtmachen, weshalb die Stadtwerke Ulm eingesprungen sind und die Strecke für den Personenverkehr reaktiviert haben, zugleich jedoch für den Güterverkehr bessere Bedingungen wie früher geschaffen haben. Umgekehrt entsinne ich mich an einen Vortrag des längst verstorbenen DB-Vorstandsmitglieds Pällmann in Ravensburg, wo er erklärte, dass an 10% der Bahnhöfe 90% des Güterverkehrs anfallen würde und an 90% der Bahnhöfe 10% des Aufkommens. Aus Wettbewerbsgründen müsse man sich von solch einem Ballast befreien....
Vielfahrer hat geschrieben:Ich habe da eine andere Wahrnehmung. Es ist richtig, dass beispielsweise für den Ringzug die Infrastruktur verbessert wurde, aber wer hat veranlasst, dass der Bahnhof Immendingen verstümmelt wurde, dass die Weichenverbindungen in Geisingen entfernt wurden, der Bahnhof Hattingen nicht mehr leistungsfähig ist, in Schwenningen Gleise abgebaut wurden, ebenso in Hüfingen, so dass sogar ein Ringzug, der ehedem bis Hüfingen fuhr, um den Schülerverkehr zur 2. Stunde nach Donaueschingen zu ermöglichen, gestrichen werden musste? Auch bei Senden - Weißenhorn, wo nur noch Güterverkehr lief, wollte DB-Netz die Strecke komplett dichtmachen, weshalb die Stadtwerke Ulm eingesprungen sind und die Strecke für den Personenverkehr reaktiviert haben, zugleich jedoch für den Güterverkehr bessere Bedingungen wie früher geschaffen haben. Umgekehrt entsinne ich mich an einen Vortrag des längst verstorbenen DB-Vorstandsmitglieds Pällmann in Ravensburg, wo er erklärte, dass an 10% der Bahnhöfe 90% des Güterverkehrs anfallen würde und an 90% der Bahnhöfe 10% des Aufkommens. Aus Wettbewerbsgründen müsse man sich von solch einem Ballast befreien....
Du nennst gute Beispiele, natürlich ist das gut und richtig für Projekte wie den Ringzug was zu machen aber lass dir meine Sichtweise mal am Abschnitt Freiburg - Donaueschingen erklären. Derzeit sind für Verspätungsfälle und Sonderzüge folgende Bahnhöfe zum Kreuzen frei:
Mit dem Ausbau kommt zwar Littenweiler dazu, durch die Erhöhung der Nahverkehrszüge gehen gleichzeitig die meisten Bahnhöfe drauf und sind ebenfalls immer belegt. Hier bräuchte es zur Stablisierung des Verkehrs einfach noch 2-3 Kreuzungsmöglichkeiten um a) die Pünktlichkeit besser zu halten und b) um Sonderleistungen das Verkehren zu ermöglichen. Denn mit der jetztigen Infrastruktur reichts wenn in Freiburg Wiehre ein Zug 5min zu lang steht um ein Chaos bis Donaueschingen zu frabizieren. Um wieder zu den Rheintalumleitern zurück zu kehren: Der fehlende Gäubahn Ausbau und die nicht vorhanderne Singener Kurve sowie die Kastierung der Hochrheinbahn machten sich noch nie so deutlich wie jetzt. Aber so lange von ganz oben in dieser Sache null kommt, wird sich daran nichts ändern. Mittlerweile gibts es tatsächlich schon Anfragen für Verkehre via Sauschwänzlebahn oder via Murgtal und Kinzigtalbahn.
Grüße Andreas
Das Bahnkutscher Wikilast update Juni 2014 Stinkt und macht en hufe Krach, 218 des isch halt ä Sach
Kurz: Optimallösung wäre, dass beides liefe...was ja nicht geht. Wäre aber besser, wenn es so wäre und im Normalfall sollte es auch so sein. 
Okay, der war doof - ich gebs zu. 
Das Bahnkutscher Wiki last update Juni 2014
