Böblingen - Dettenhausen

[Vielfahrer]

Die Strecke Böblingen - Dettenhausen muss modernisiert und elektrifiziert werden, um nicht im eigenen Erfolg zu ersticken. Dazu schreibt das Schwäbische Tagblatt heute Elektrifizierung der Schönbuchbahn notwendig einen Bericht über die Sitzung des Zweckverbands (Landkreis Böblingen 80%, Landkreis Tübingen 20%).

Viele Grüße vom Vielfahrer

[Laie]

Was sollen das denn für elektrische Fahrzeuge werden und warum gleich 10 Stück?

Aber solche Erfolgsgeschichten sind immer gern zu hören. Wenn ursprünglich von 2500 Fahrgästen am Tag ausgegangen wurde und es sind mittlerweile ein Vielfaches davon. Das sollte viel mehr Schule machen.

Ist es eigentlich noch so, dass die Erlöse aus dem VVS viel zu niedrig sind, weil dort diese Schätzzahlen zugrunde gelegt wurden?

[Vielfahrer]

Ist es eigentlich noch so, dass die Erlöse aus dem VVS viel zu niedrig sind, weil dort diese Schätzzahlen zugrunde gelegt wurden?

Bei der Schönbuchbahn weiß ich es nicht. Aber bei der Ammertalbahn ist es exakt so, wie Du schreibst. Dort fahren auch rund 8.000 Kunden zwischen Herrenberg und Tübingen, die Kohle gibt es aber nur für die früher geschätzten bzw. unterstellten Fahrgastzahlen. Das freut natürlich alle anderen Verbundpartner im Naldo.

Beim Ringzug ist es so, dass beim vor dem Ringzug gegründeten VSB ebenfalls erwartete Fahrgastzahlen zugrunde gelegt sind, während beim VVR die tatsächlichen Nutzer die Grundlage bilden. Auch TUTicket scheidet die Fahrgeldeinnahmen auf der Basis der tatsächlichen Inanspruchnahme zu. Bei Fahrten im 3er-Tarif, also Fahrten, die über zwei oder alle drei Partnerverbünde führen, wird ebenfalls nach Nutzung zugeschieden. Die unterschiedlichen Einnahmeaufteilungen sind also in ihrer Entstehungsgeschichte zu sehen. Aufteilungen nach Alteinnahmen (die es aber beim Ringzug dort nicht geben konnte, wo der Verbundstart schon Jahre vor dem Ringzugstart war), haben andererseits auch positive Aspekte gehabt. So konnten Verkehrsmodelle problemlos umgesetzt werden, weil die teilnehmenden Partner finanztechnisch ja über ihre Alteinnahmen abgesichert waren. Diese Alteinnahmen werden übrigens vom ersten Tag an dynamisiert, also an die tatsächliche Preisentwicklung im Verkehrsgewerbe Südbadens angepasst. Dies ist insofern notwendig, weil die am Verbund beteiligten Verkehrsunternehmen ja ihre Tarifhoheit an den jeweiligen Verbund abgetreten haben. In der Anfangsphase hat die Alteinnahmeaufteilung die tatsächlichen Verhältnisse ziemlich genau widergespiegelt. Nach mehreren Jahren jedoch entwickelt sich die Alteinnahmeaufteilung immer weiter weg von der Realität. Sie ermöglicht bestimmten Verkehrsunternehmen eine Teilhabe am finanziellen Erfolg ohne eigenes Zutun, während andere Verkehrsunternehmen mit in Kauf genommenen Kosten für Angebotsverbesserungen sich nur gleich entwickeln. Die Alteinnahme wirkt damit in gewisser Weise investitionshemmend und fördert dagegen die Motivation, die Kostenseite zu optimieren.

Ein Umbau von auf Alteinnahmen gestützten Verbünden auf nachfrageorientierte Einnahmeaufteilung ist daher ein schwieriges Kapitel, bei welchem es um viel Geld geht. Es wird dies in Zeiten von Ausschreibungen jedoch notwendig werden. Um Veränderungen vornehmen zu können, müssen in erster Linie belastbare Fahrgaststromanalysen vorliegen. Beim DING-Verbund wurden hierzu repräsentative Fahrgastzählungen aller Fahrten vorgenommen, was einen gigantischen Erhebungsaufwand (Dimension 7 stellig) verursacht hat. Problem solcher Fahrgasterhebungen ist aber auch, dass diese im Lauf der Zeit ebenso veralten. Aus diesem Grund müssen immer wieder neue Analysen angestellt werden.

Um auf das Eingangsthema zurückzukommen, so macht es der VVS. Etwa im Abstand von 5 Jahren werden dort Zählungen aktualisiert, natürlich nicht so, dass 5 Jahre lang alles beim alten bleibt, sondern so, dass sukzessiv Gebiet für Gebiet aktualisiert wird und es damit immer aktuelle, etwas ältere usw. und 5 Jahre alte Daten gibt, die dann im rollierenden System aktualisiert werden. Dadurch sind die Analyse-Trupps gleichmäßig ausgelastet und Veränderungen zeichnen sich nicht sprunghaft, sondern kontinuierlich ab. Insofern müsste eigentlich der Zweckverband Schönbuchbahn zumindest wissen, welchen Einnahmeanspruch er aufgrund einer nachfrageorientierten Einnahmeaufteilung eigentlich haben sollte. Ob es aber tatsächlich so ist, das wissen nur Wenige, die tatsächlich damit befasst sind, Vielfahrer jedenfalls weiß das nicht, hofft aber, dass die obenstehenden Ausführungen dem einen oder anderen die Problematik für die Angelegenheit erläutern konnte.

Ein guter Bekannter von Vielfahrer übrigens hat nach seinem Abitur übrigens Statistik studiert und befasst sich heute professionell für ein großes Verkehrsunternehmen mit Fragen dieser Art. Ganz sicher eine sehr spannende Beschäftigung!

Viele Grüße vom Vielfahrer

[Karl Müller]

Guten Morgen Vielfahrer,

herzlichen Dank für deine Infos. Schön wenn eine Bahnlinie am eigenen Erfolg "scheitert", wird dort der Verkehr nach dem Elektrifizieren
ausgeschrieben oder fährt die WEG ebenso ?

Übrigens, ich war damals auch bei der Wiederaufnahmefeier dabei, war 1996, oder ?

Gruß Oli

[Vielfahrer]

Hallo Oli,

nach der EU-Richtlinie 1370 müssen nicht kostendeckende Verkehre, wozu die Schönbuchbahn wie alle Eisenbahnen zählt, dann ausgeschrieben werden, wenn Zuschüsse aus öffentlichen Kassen bezahlt werden. Wir haben ja in Europa Dienstleistungsfreiheit, d.h. es muss ein anderer in Europa ansässiger Dienstleister im Prinzip auch die Chance haben, sich auf den Auftrag bewerben zu können. Aus diesem Grund würde ich mal davon ausgehen, dass der Verkehr auf jeden Fall ausgeschrieben werden dürfte. Wer dann (aus Sicht des Steuerzahlers) das beste Angebot abgibt, das wird man dann zu gegebener Zeit sehen. Weil Verkehrsverträge in der Regel als Netto-Verträge abgeschlossen werden (also das Verkehrsunternehmen seine Erträge kalkulieren muss, denn der Aufgabenträger gleicht nur eine mögliche Differenz zwischen Erträgen und Kosten mit seinen Zuschüssen aus), ergibt sich von alleine, dass fixe Alteinnahmen und Ausschreibungen eigentlich wie Feuer und Wasser wirken.

Viele Grüße vom Vielfahrer

[Goldberger]

Als fast-einheimischer verfolge ich die Reaktivierung und die Diskussion um die Schönbuchbahn relativ genau.
Das Problem mit den niedrigen VVS-Anteilen aufgrund der (relativ) geringen Fahrgastprognosen gab es hier auch tatsächlich, wahrscheinlich noch massiver als bei der Schönbuchbahn. Zusätzlich sind nach der Reaktivierung schon einige Folgekosten angefallen
-Verlängerung Bahnsteige aufgrund großen Erfolgs
-Zusatzbeschaffung Fahrzeuge aufgrund großen Erfolgs
-Teilweise schon Oberbausanierung - bei der Reaktivierung wurde tlw. "altbrauchbares" Material verwendet
-Neues/Erstmaliges LST-System (k.a. was genau, irgendeine ESZB-Zentrale?)
Dennoch halte ich die hier in den Raum gestellten Zahlen schon fast für horrormäßig:

-Die Kosten für die Fahrzeuge würde bedeuten, das keinerlei anteilige Abschreibungen in die Kalkulation (Fahrpreise+Zuschüsse Land) eingegangen sind. Das kann doch so nicht sein - bei den klassischen allein von der NVBW bestellten Leistungen sind die doch auch mit drin, und bei der S-Bahn ebenso). Und da dürfte das Einnahme/Ausgabenverhältnis auch nicht besser sein (Ringzug?)

-Die Infrastrukturkosten (Elektrifizierung und Zweigleisigkeit) sind ja extrem, wenn man das mit den (auch einigermaßen aktuellen ) Zahlen von ca. 60 Mio für die Reaktivierung Calw-Weil der Stadt (inklusive neuem Tunnel bei Schaffhausen!) für den S-Bahn-Betrieb (auch elektrifiziert) rechnet. Entweder hier wird deutlich übertrieben oder wir können alle weiteren Reaktivierungsprojekte gleich beerdigen.

-Warum braucht man für die nicht mal 20km lange Strecke neben der "Wartungshalle" Dettenhausen nochmal einen Neubau in Böblingen - das ist doch krass ! Entweder mit S-Bahn fahrzeugen fahren und eine gemeinsame Werkstatt nutzen oder wenigstens mit den einzelnen Standorten der WEG verknüpfen (für Dieselbetrieb gibt es ja dort schon 4, wobei Neuffen m.W. nach die Hauptwerkstatt ist. Korntal wird gerade als Ersatz für Weissach neu gebaut).

Was die Beseitigung der BÜ betrifft, kann ich nachvollziehen. Hätte ich aber neben der Herrenberger auch die Tübinger Straße erwartet, beide sind stark befahren.

Nachdenkliche Grüße

Goldberger

PS: Im Nahverkehrsplan der Region Stuttgart (war) mal unter Schienenprojekte ein "integriertes Nahverkehrskonzept Schönaich" aufgenommen. Konkretes dazu gab es aber noch nie. Theoretisch (das wäre der extrem große Wurf) wäre es bei einem Viertelstundentakt möglich, die alte Zweigstrecke Schönaicher First bis etwa zum dortigen Kreisel "Vogelsang" wiederzubeleben, und am Ortsostrand noch 1-2km Richtung Ortsmitte neu zu trassieren *träum*

[Vielfahrer]

Hallo Goldberger,

die Schönbuchbahn wurde ja erst nach Inkrafttreten der Regionalisierung reaktiviert. Dies bedeutet, dass das Land Baden-Württemberg für die stillgelegte Schönbuchbahn niemals vom Bund Regionalisierungsmittel erhalten hat und deswegen vermutlich auch keine Regionalisierungsmittel an den Zweckverband Schönbuchbahn überweisen kann. Überdies bin ich mir nicht sicher, ob für diese Strecke nicht gar der VVS zuständiger Aufgabenträger ist, also der VVS aus seinen ihm vom Land zugewiesenen Regionalisierungsmitteln die Schönbuchbahn bezahlen müsste.

Bei der Ammertalbahn liegt der Fall insofern etwas anders, weil es hier auch um die Regionalisierung herum (ich glaube 1994 war das Eichungsjahr) Restverkehre auf der Schiene zwischen Tübingen und Entringen gegeben hat, also Zugkilometer, die die Regionalisierungsmittel des Landes erhöht haben. In diesem Umfang fließen vermutlich der Ammertalbahn irgendwelche Regionalisierungsmittel zu. Es waren dies ca. 6 Zugpaare oder ca. 120 km/Tag, natürlich kein Vergleich zu heutigen Leistung.
Der gemeinwirtschaftliche Ausgleich für die Schönbuchbahn dürfte daher eher - wie beim Ringzug - über den § 6a AEG erfolgen, also für Schülermonatskarten, die aus sozialen Gründen ermäßigt wurden. Ich nehme mal an, dass hier über die hohe Auslastung der Schönbuchbahn im Ausbildungsverkehr doch ganz ordentliche gemeinwirtschaftliche Beiträge fließen.

Die Ausführungen zu den Kosten überraschen mich auch. Wie allerdings in besagtem Zeitungsartikel deutlich wird, soll ja der sehr stark befahrene Bahnübergang im Süden Böblingens durch eine Straßenunterführung beseitigt werden. Da kommen schnell hohe Summen zusammen, die ggf. nach EKrG aufzuteilen sind. Die reinen Elektrifizierungskosten für die 17 km, vielleicht für einige doppelspurige Abschnitte dann in der Summe 25 km Gleise, die zu überspannen sind, schätze ich mal auf ca. 10 bis 12,5 Mio. Euro für den Fall, dass die Elektrifizierung nicht von der DB vorgenommen wird, also z.B. von darauf spezialisierten Unternehmen wie etwa der AVG.

Viele Grüße vom Vielfahrer

[Goldberger]

Hallo Vielfahrer,


Allerdings ist das Thema "NE-Strecken" hier in der Region ein heiß diskutiertes - es betrifft neben der Schönbuchbahn auch die Wieslauftalbahn, Strohgäubahn, Nürtingen-Neuffen und letztendlich auch die Ammertalbahn (hier aber nur 20%, Rest sowieso im LK Tübingen und damit außerhalb der Region).

Die primäre Aufgabenträgerschaft hierfür liegt derzeit bei den Landkreisen. Auch die Homepage des Lk Böblingen sagt klar: "Aufgabenträger der Schönbuchbahn sind die beiden Landkreise Böblingen und Tübingen, die dazu den Zweckverband Schönbuchbahn (ZVS) gegründet haben." Im Fall Ammertalbahn und Schönbuchbahn sind die beiden Zweckverbände sicher wohl bekannt, im LK Ludwigsburg wurde gemeinsam mit den Kommunen für die Strohgäubahn nun das selbe Modell gewählt. Die Infrastruktur wurde von der WEG an den Zweckverband übertragen und fährt dann zukünftig im Auftrag. Auch die neu zu beschaffenden RS1 werden so finanziert.

Letztendlich streiten sich aber der "Verband Region Stuttgart" und die LK um die Kompetenz. Laut Satzung ist ersterer für" regional bedeutsamen Schienennahverkehr mit Ziel und Quelle in der Region" zuständig. Dies betrifft aber derzeit nur die S-Bahn sowie die komischerweise die "kleine Teckbahn" bis Oberlenningen. Ob die anderen Strecken integriert werden, ist immer wieder Gegenstand der Diskussion. Ob nun Schönbuchbahn oder kleine Teckbahn regional bedeutsamer sind, naja...

So, und nun zur Finanzierung: das mit dem Mittelzufluss Bund -> Land stimmt so, keine Frage.. Aber: Die GVFG-Mittel fließen ja nicht direkt vom Bund zum Aufgabenträger, sondern immer über das Land. Dieses kann es durchaus auch für ehemals stillgelegte Bahnen Mittel zur Verfügung stellen, wobei dann natürlich entweder Landesmittel aufgewendet werden müssen oder die insgesamt zur Verfügung Mittel sinken. Und meines Wissens nach bekommt nun der Zweckverband Schönbuchbahn direkt Mittel vom Land. Und ich glaube (kann das allerdings momentan nicht untermauern) dass es eben nicht nur §6AEG-Mittel sind

Tabelle 4.2.1 des Regionalverkehrsplan (muss eine ältere Ausgabe sein) bestätigt mir dies:

Maßnahme 215
Reaktivierung Schönbuchbahn, 19 Mio. DM [sic!] Investitionskosten, Betriebsaufnahme Dezember 1996
Kostenträger: GVFG (Land), Zweckverband Schönbuchbahn

Nun sollen über 40 Mio. EUR [sic!] für eine Erweiterungsinvestition anfallen - nur um einmal die Relationen zu verdeutlichen. Das ist mit 15 Jahren Inflation sicherlich nicht allein zu erklären.

Interessant auch der Vergleich mit der Ammertalbahn
Reaktivierung 3 Jahre später, 38 Mio. DM. Damals musste aber glaube ich Herrenberg-Gültstein komplett neu gebaut werden.

Der VVS kommt nur bei der Einnahmeaufteilung ins Spiel - und dort gibt es eben die bereits angeführten Probleme mit dem deutlich zu niedrigen Schlüssel.
Also: Fahrgasteinnahmen fließen vom VVS zum Zweckverband, "Subventionen" direkt vom Land. Alleine könnte der Zweckverband das Betriebskostendefizit nicht stemmen.

Hoffe etwas aufgeklärt zu haben...

PS: Gutachten Schönbuchbahn im Original (immer interessant: http://www.lrabb.de/servlet/PB/menu/132 ... index.html)

[Goldberger]

Nun noch was zum Thema Regionalisierungsmittel vs. §6AEG - es scheinen tatsächlich nur letztere zu fließen (meine Ausführungen zur Aufgabeträgerschaft passen jedoch):

Antwort aus Landrags-Anfrage Boris Palmer (u.a.) beantwortet durch den damaligen Staatssekretär Mappus

"Die Landesregierung hat seit der Übernahme der Aufgabenträgerschaft für
den SPNV durchgängig die Praxis verfolgt, für Leistungen auf den so ge-
nannten NE-Stammstrecken keine Betriebskostenzuschüsse zu gewähren.
Diese Leistungen wurden bereits vor der Regionalisierung eigenwirtschaft-
lich erbracht bzw. durch Dritte finanziert. Die Regionalisierung mit der Über-
nahme der Aufgabenträgerschaft durch das Land sollte nicht dazu führen, Be-
lastungen für den Haushalt des Landes dort herbeizuführen, wo sie bisher
nicht erforderlich waren. Die Regionalisierungsmittel werden zudem in erster
Linie als Ausgleich für die Übernahme der finanziellen Verantwortung der
seinerzeitigen DB-Leistungen auf DB-Strecken durch die Länder zur Verfü-
gung gestellt. Anders als die DB AG erhalten die NE-Bahnen jedoch in er-
heblichem Umfang Ausgleichsleistungen für die Schülerbeförderung nach
Maßgabe von § 6 a AEG (Allgemeines Eisenbahngesetz)."

[Vielfahrer]

Hallo Goldberger,

bis auf die Frage der Aufgabenträgerschaft sehe ich das gleich. Aufgabenträger für den Schienenverkehr im Land Baden-Württemberg ist bis auf die Region Stuttgart (Verband Region Stuttgart, früher Regionalverband mittlerer Neckar) ausschließlich das Land. Landkreise sind Aufgabenträger für den straßengebundenen ÖPNV. Zweckverbände wie etwa bei der Ammertalbahn der ZÖA oder der Zweckverband in Böblingen für die Schönbuchbahn sind im Sinne des Gesetzes keine Aufgabenträger, wenngleich sie interessante und wichtige Aufgaben wahrnehmen. Die Zweckverbände im Ammertal und bei der Schönbuchbahn sind jedoch Eisenbahninfrastrukturunternehmen und zumindest beim Ammertal auch Eisenbahnverkehrsunternehmen. Ansonsten wäre es z.B. nicht möglich, den § 6a AEG zu beantragen. Die Fahrleistung wiederum erbringt im Falle des Ammertals als Subunternehmer des ZÖA der RAB, im Falle der Schönbuchbahn die WEG. Mit aus diesem Grund beschäftigen die EIU im Ammertal und bei der Schönbuchbahn ja auch einen obersten Betriebsleiter.

In Bayern beispielsweise ist für den kompletten Schienenverkehr der Freistaat zuständig, also auch etwa für die Münchner oder Nürnberger S-Bahn.

Ein kleines Wortspiel zum Schluß: Aufgabenträger, Ausgabenträger, Auftraggeber....

viele Grüße vom Vielfahrer