Goldberger hat geschrieben:Interessant auch der Vergleich mit der Ammertalbahn Reaktivierung 3 Jahre später, 38 Mio. DM. Damals musste aber glaube ich Herrenberg-Gültstein komplett neu gebaut werden.
Ja, die Strecke Herrenberg - Gültstein war abgebaut. Nur der Bahndamm lag noch. Einen interessanten Hinweis möchte ich jedoch noch geben. Die Strecke war niemals entwidmet, sondern nur stillgelegt. Dabei war bahnseitig irgend ein Schlauer am Werk, denn er hat in die Verträge, als die Brücke über die B 14 in Herrenberg abgebrochen wurde, um die B 14 zu verbreitern, dass im Falle einer Wiederinbetriebnahme die Brücke auf Kosten der Straßenverwaltung wieder hergestellt werden muss, wobei natürlich Restwertebetrachtungen sicherlich angestellt wurden. Insofern musste sich die Bundesstraßenbauabteilung an der Reaktivierung der Ammertalbahn im Falle der B14-Brücke beteiligen.
Ich würde hier schon versuchen die S-Bahn durchzubinden, vielleicht ja die S 60?
Es ist doch wirtschaftlich nicht darstellbar diese Strecke einzeln auszuschreiben und dafür eine eigene Wagenhalle zu bauen. Es wäre vernünftiger hier die Strecke im Zuge einer Ausschreibung in ein Netz, vorzugsweise die S-Bahn zu integrieren.
Ich denke damit könnte man die niedrigsten Kosten erzielen und fürs Personal wäre es auch besser. Wer hat denn schon lust den ganzen Tag immer die selbe Strecke auf und ab zu fahren? Ohne abwechslungsreiche Schichtfolgen ist Fluktuation vorprogrammiert und auf Dauer motiviert sowas nicht gerade.
Hallo Betriebsbahnhof,
schon bei der Konzeption der Schönbuchbahn gab es die Idee, den Verkehr zumindest zum Arbeitsplatzschwerpunkt Sindelfingen, also auf die zukünftige S 60 durchzubinden. Das ist daran gescheitert, dass man in Böblingen sämtliche Gleise bei Hin- wie Rückfahrt queren müsste (dichter S-Bahn-Takt S 1 und Regionalverkehr/Fernverkehr/Güterverkehr) auf der Gäubahn. Vermutlich wäre das nur mit einer niveaufreien Überführung im Süden Böblingens gegangen, was aber richtig ins Geld gegangen wäre.
Ich hielte die vorhin von Goldberger angesprochene Flügelung am Schönaicher First jedoch für eine interessante Weiterentwicklung. Auch ich entsinne mich schwach, davon vor ca. 10 Jahren schon mal was gelesen zu haben.
Weiter würde ich mir wünschen, dass in Dettenhausen die Busanbindung deutlich besser als bislang wird, etwa aus Richtung Tübingen über Bebenhausen oder Pfrondorf sowie aus Reutlingen. Reutlingen - Böblingen mit dem ÖV ist derzeit immer noch eine relativ schlechte Relation im Vergleich zum Individualverkehr.
So, nachdem ich das Gutachten in Ruhe einmal angelesen habe, noch einige Anmerkungen
1. Durchbindung S60->Schönbuchbahn: Wie von vielfaher schon beschrieben, wäre das wegen der Gleiskreuzungen schwierig. Eine niveaufreige Einführung ist m.W. nur im Südkopf machbar. D.h. aber, man bräuchte wahrscheinlich eine weitere Bahnsteigkante
Oder man versucht im Nordkopf ein Überwerfungsbauwerk mit zweigleisigen Lückenschlüss BB-SiFi zu realisieren - alles viel zu teuer.
Es bringt auch nur Bequemlichkeit gegenüber der Umsteigeverbindung, eine zeitnahe Durchbindung scheidet m.E. beim perfekten S-Bahnknoten BB aus: Die S-Bahnen treffen sich zur vollen (und halben Stunde), S60 und Schönbuchbahn sind Zu-und Abbringer. Dieses Anschlussschema kann man nicht wirklich zerstören wollern, ergo hätte man bei einer Durchbindung eine Aufenthaltsdauer von 8min. Dazu kommt: Die Bahnsteige auf der Schönbuchbahn müssten wahrscheinlich von 120 auf 140 m verlängert werden und von 76 auf 96cm SOK aufgehöht werden: Zwar gibt es im Stuttgart S-Bahnnetz durchaus einige Bahnsteige mit 76cm, doch ist einge Verschlechterung der Barrierefreiheit nicht möglich (Förderfähigkeit, s. Diskussion um S21-Filderbahnhof Teil Terminal)
2. Kosten: Die genannten 40 Mio. sind eine Gesamtsummer aller möglichen Maßnahmen. Am wichtigsten ist ein Viertelstundentakt bos mind. Holzgerlingen aus Kapazitätsgründen. Da sich bei weiterhin vorhandener Eingleisigkeit die Anzahl der Zugkreuzungen erhöhen würden, würde dies zu einer um ca.5 min. verlängerten Fahrzeit führen. Dies ist nicht förderbar. Daher sollen eben Begegnungsabschnitte gebaut werden. Die Fahrzeit wäre dann auch weiterhin problemlos mit RS1 zu halten. Allerdings haben diese noch eine wirtschaftliche Restnutzungsdauer von ca. 10 Jahren. Da das Fahrgastaufkommen im Vergleich zur Ursprungsplanung explodiert ist, wird man diese Lösung mit 6 Führerständen bei Dreifachtraktion als unwirtschaftlich einstufen. Derzeit verfügbare Dieselfahrzeuge mit größerer Einheitsgröße sind aber zu langsam. Interessant aus dem Gutachten auch: Die RS1 haben eine bessere Fahrdynamik als die Karlsruher Mehrystemfahrzeuge (GT8-100). Man könnte aber evtl. durchaus noch um eine Elektrifizierung herumkommen, zumal sich gleich 2 weitere teure Maßnahmen aufZWINGEN:
Zum einen ist bei der Zugzahl des Viertelstundentakts kein "Technisch Unterstützer Zugleitbetrieb" mehr möglich, sondern nur noch echter "Elektronisch signalisierter ZLB" mit ESTW-R. Hier kenne ich aber keine Details. Und der Hammer: Diese Investition in die LST ist mit 5,6 Mio. vs. 8,3 Mio für die Elektrifizierung im Verhältnis schon sehr teuer (Oder für mich überrachend: Ich hätte auch eher wie vielfahrer geschätzt, 8,3 Mio für die Elektrifizierung inkl. Planungskosten sind eigentlich recht günstig).
Zum anderen kann die Werkstatt in Dettenhausen aus Platzgründen nicht mehr erweitert werden. Ich hoffe aber, dass man doch noch eine billigere Lösung finden kann, z.B. ein eingezäuntes und bewachtes Abstellgelände in BB zusammen mit den S-Bahn-Triebwagen (dann werden auch die nicht zu viel besprüht). Die techn. Werkstatt könnte dann in Dettenhausen bleiben.
3. Nette Anekdote: Im Gesamten Gutachten wird von Böblingen "Hbf" gesprochen...Schon leicht größenwahnsinnig ;-)
Interessant aber die Querschnittsbelastung der Gäubahn - für mich zwei erstaunliche Schlussfolgerungen:
-Es sind im Abschnitt BB-Herrenberg kommend auch sehr viele Menschen mit den RE/ICx unterwegs, die nur 1x/0.5x pro Stunde, im Vergleich zur S1 (in der HVZ 4x Stündlich)
-Im Südabschnitt sind im Istzustand mehr Personen unterwegs als BB-Stuttgart. Dies kann mit dem Arbeitsplatzmagnet BB/Sifi (Einpendler Daimler, Hulb) letztendlich aber erklärt werden. Normalerweise nimmt ja die Belastung zu den Enden der S-Bahn Äste schon ab.
