Planfeststellungsunterlagen zur Elektrifizierung der Südbahn

[Vielfahrer]

Die als Südbahn bezeichnete Strecke Ulm - Friedrichshafen - Lindau-Aeschach ist eine der ältesten Eisenbahnstrecken in Württemberg. Mit ihrer Eröffnung im Jahr 1850 erhielten die Städte am Bodensee erstmals eine direkte Schienenanbindung an die oberschwäbischen Mittel- und Oberzentren Ravensburg, Biberach an der Riß und Ulm. Von 1905 bis 1913 wurde die Strecke zweigleisig ausgebaut.

Die Elektrifizierung der Strecke soll die Südbahn nun zukunftsfähig machen, denn nur so ist ein umsteigefreies Reisen vom Bodensee zum Flughafen Stuttgart, zur Messe, zum Hauptbahnhof Stuttgart und nach Karlsruhe möglich. Das Projekt "Elektrifizierung Ulm - Friedrichshafen - Lindau-Aeschach" ist mit einer positiven volkswirtschaftlichen Bewertung im Bedarfsplan für den Ausbau der Bundesschienenwege (BSchwAG) aufgeführt. Die Elektrifizierung auf rund 253 km Länge ist zudem elementarer Bestandteil der Nahverkehrskonzeption der Nahverkehrsgesellschaft Baden-Württemberg mbH (NVBW). Im Rahmen des Projekts erfolt in einzelnen Bereichen eine Erhöhung der Streckengeschwindigkeit auf 160 km/h.

Insbesondere nacnh Inbetriebnahme der Bahnprojekte Stuttgart 21 und Neubaustrecke Wendlingen - Ulm werden sich die Reisezeiten zum Teil erheblich verkürzen.

Für das erforderliche Genehmigungsverfahren hat die Deutsche Ban AG die Strecke in fünf Planfeststllungsabschnitte eingeteilt. Die enge Abstimmung mit dem Interessenverband und den Kommunen bereits im Vorfeld der Planungen sorgt für Transparenz und unterstützt so den Ablauf der Verfahren. Das Land Baden-Württemberg hat sich bereit erklärt, die Hälfte der Gesamtkosten des Bedarfsplanprojekts zu finanzieren. Die andere Hälfte trägt der Bund.

Die Entwurfs- und Genehmigungsplanung ist soweit fortgeschritten, dass abschnittsweise die Unterlagen für die Planfeststellungsverfahren bei zuständigen Eisenbahn-Bundesamt eingereicht wruden; Anhörungsbehörde ist das Regierungspräsidium Tübingen.

Für die Elektrifizierung auf 253 Kilometer Gleislänge werden insgesamt mehr als 3.000 Oberleitungsmasten aufgestellt. An einigen Straßenüberführungen sind für die Installation der Oberleitung Gleisabsenkungen erforderlich., an 31 Straßenüberführungen werden Berühungsschutz- und Erdungsausrüstungen nachgerüstet. Vier Bauwerke werden im Rahmen des Gesamtprojekts neu errichtet, drei Bauwerke werden zurückgebaut; neun Straßenbrücken wurden im Hinblick auf die Elektrifizierung bereits erneuert oder zurückgebaut.

Nach Fertigstellung eröffnen sich neue Möglichkeiten für die Verbesserung des Schienenverkehrsangebots im gesamten Raum Oberschwaben. Auf der Verbindung zwischen Ulm und Lindau lassen sich dann Fahrzeitverkürzungen von rund zehn Minuten erzielen. Mit Fertigstellung der Neubaustrecke Wendlingen - Ulm werden Verbindungen zum Flughafen und zur Messe in Stuttgart deutlich attraktiver. Auch die Umwelt profitiert, denn die Elektrifizierung vermindert die CO²-Emmission erheblich.

Der rund 16,5 Kilometer lange Planfeststellungsabschnitt 1 (PFA 1) betrifft den nördlichen Streckenabschnitt auf dem Gebiet der Stadt Ulm sowie des Alb-Donau-Kreises. Neben der Ausrüstung der Strecke mit Oberleitungsanlagen sind im PFA 1 Anpassungen am Streckenprofil, an bestehenden Straßenüberführungen sowie zwei Neubaumaßnahmen erforderlich. Bei der Straßenüberführung (SÜ) im Streckenabschnitt Einsingen - Erbach dwird die lichte Durchfahrtshöhe von mindestens 5,70 Metern bislang nicht erreicht. Die beiden Streckengleise müssen hier auf rund 200 Meter Länge um bis zu 15 Zentimeter abgesenkt werden. Auf rund 350 Meter Länge wird in diesem Abschnitt die Streckenführung optimiert, was eine Anhebung der Streckengeschwindigkeit erlaubt. Der Bahnübergang (BÜ) Einsingen wird im Zuge der Streckenführung modernisiert: Die vorhandene Bahnübergangssicherungsanlage wird durch eine neue elektronische Lichtzeichenanlage mit Halb- und Fußwegschranken ersetzt. Die an den Bahnübergang anschließenden Straßen werden entsprechend angepasst.

Im Streckenabschnitt bei Neu-Ulm ist der Bau von zwei insgesamt 385 Meter langen Stützmauern erforderlich. Für den künftig vorgesehenen Bahnbetrieb mit einer Geschwindigkeit von 140 km/h haben die derzeit vorhandenen Stützwände einen zu geringen Gleisabstand. Die zweigleisige Bahntrasse verläuft im Bereich der zu errichtenden Stützwände zwischen der Donau und dem stei ansteigenden Hang und schneidet daher teilweise in das vorhandene Gelände ein.

Neben dem bahnbetrieblich erforderlichen Randweg ist parallel zu den Gleisen ein circa 1,50 Meter breiter Fußweg vorgesehen. Da auf der gegenüberliegenden Seite der Bahntrasse Donauradweg und Donau unmitelbar angrenzen, kann der erforderliche Abstand nur durch ein weiteres Abrücken der Stützwände von der Gleisachse erreicht werden.

Im Planfeststellungsabschnitt 1 ist im Zuge des Ausbaus ein neues Bauwerk vorgesehen: Die Straßenüberführung Ulm/Donautal ersetzt das bisherige Bauwerk zur Überführung der Benzstraße über die Südbahn. Das alte Bauwerk muss zurückgebaut werden, weil es nicht über genügend Freiraum für die Installation der Oberleitung verfügt. Der Neubau ist ein Stahlfachwerkträger, die lichte Weite beträgt 19,70 Meter, die lichte Höhe 5,70 Meter.

Mit der Planfeststellung werden alle rechtlich relevanten Aspekte untersucht und neu geregelt. Das förmliche Verfahren, das durch das Allgemeine Eisenbahngesetz vorgegeben ist, wiegt alle öffentlichen und privaten Belange gegeneinander ab und prüft die Einwendungen von Betroffenen.

Die Deutsche Bahn erstellt als Vorhabenträgerung die Unterlagen für die einzelnen Planfeststellungsanträge und reicht diese bei der zuständigen Genehmigungsbehörde, dem Eisenbahn-Bundesamt (EBA), ein. Das Regierungspräsidium Tübingen führt das Anhörungsverfahren durch. Am Ende des Verfahrens erlässt das EBA die Planfeststellungsbeschlüsse, durch die das Vorhaben seine öffentlich-rechtliche Zulässigkeit erhält.

Die Deutsche Bahn hat die Strecke in fünf Planfeststellungsabschnitte (PFA) gegliedert. Diese Aufteilung schafft überschaubare Teilstrecken und entsprechend überschaubere Unterlagen. Die Anfangs- und Endpunkte der einzelnen Planfeststellungsabschnitte orientieren sich an den kommunalen Grenzen.

Der Schutz und Erhalt von Natur und Umwelt ist für die Deutsche Bahn rechliche Verpflichtung und gesellschaftliche Verantwortung zugleich. Wichtiges Instrument bei den vorbereitenden Planungen ist die Umweltverträglichkeitsstudie (UVS), die von unabhängigen Gutachtern erstellt wird. Sie untersucht die Auswirkungen des Bauvorhabens auf Menschen, Tiere, Pflanzen, Wasser, Boden, Klima, Luft, Landschaftsbild sowie Kultur- und Sachgüter.

Die UVS bildet die Grundlage für die Landschaftspflegerische Begleitplanung (LBP). Diese wir jeweils für die einzelnen Planfeststellungsverfahren durch die DB AG erarbeitet und bildet den umfelfachlichen Teil der Planfeststellungsunterlagen. In die LBP fließen auch die Ergebnisse der Untersuchungen zur EU-Richtlinie Fauna-Flora-Habitat (FFH-Richtlinie) sowie zum speziellen Artenschutz ein.


(Von Vielfahrer aus den Planfeststellungsunterlagen der DB ProjektBau GmbH entnommen)

[Vielfahrer]

Wie die Schwäbische Zeitung heute nachmittag gemeldet hat, wird die Südbahn im Investitionsrahmenplan von der Stufe D auf die Stufe C hochgestuft. Bundesverkehrsminister Ramsauer geht davon aus, dass ab 2014 gebaut werden kann und wird die dafür erforderlichen Gelder ab diesem Zeitpunkt bereitstellen. Stufe D hätte bedeutet, dass die Südbahn erst nach 2015 abfinanziert werden kann.

Vielfahrer beobachtet schon eine ganze Weile lang die Aktivitäten auf der Südbahn und davon überzeugt, dass dort jetzt dem Dieselbetrieb die letzten Jahre geschlagen haben. Mit der Elektrifizierung der Südbahn werden einige Güterzüge, die aktuell von Kornwestheim in Richtung Wohlfurt über Kreuzlingen laufen, auf ihre angestammte Strecke über Ulm - Friedrichshafen - Lindau zurückkehren. Aber keine Sorge, auf der Gäubahn wird der Güterverkehr deutlich zunehmen, weil die Strecke direkt auf das Alpenloch "Gotthardbasistunnel" zuführt.

Viele Grüße von einem Ausflug durch oberschwäbische Gefilde, die mit einem Ausfall des EC 217 (Saarbrücken - Graz) begonnen haben und mit Anschlussverlust in Memmingen von der RB Aulendorf - Memmingen auf den RE Kempten - Ulm geendet haben. Laut Triebfahrzeugführer sind die Fahrzeiten Aulendorf - Memmingen auf der KBS 753/971 nur mit leeren Zügen zu halten, tatsächlich aber gab es kaum mehr freie Sitzplätze in der Doppeleinheit,

Vielfahrer

[Tf Reinhard]

Danke für die ausfühliche Information. Es gibt also doch noch Projekte außerhalb von Stuttgart, die in die Realität umgesetzt werden.

Reinhard

[Vielfahrer]

Hallo Reinhard,

klar, nach Stuttgart fließen ja nicht mehr als 15 % der Mittel. Mit den anderen 85% kann man doch schon noch was machen. In der Vergangenheit hat etwa Nordbaden und Nordwürttemberg einen großen Teil der Mittel abgegriffen (Ausbau der Stadtbahnen in Heilbronn, Karlsruhe, Elektrifizierung fast jeder Strecke dort). Da wird es Zeit, dass auch Südbaden und Südwürttemberg seinen Anteil erhält. Mit der Südbahn wird es nicht getan sein. Mir fällt da noch die Regio-S-Bahn Donau-Iller ein, deren erstes Stück Ende 2013 seinen Betrieb aufnehmen wird (allerdings liegt hier die eigentliche Investition in Bayern mit der Strecke Senden-Weißenhorn), lediglich ein paar Zugkilometer laufen über baden-württembergisches Gebiet. In Südbaden wird die Regio-S-Bahn Freiburg gebaut (bis 2019), das kostet auch einen höheren dreistelligen Mio.-Betrag, darunter ist die Elektrifizierung der Strecke Neustadt - Donaueschingen sogar mit einem Stückchen im Schwarzwald-Baar-Kreis dabei. Dann ist die Elektrifizierung der Hochrheinstrecke zu erwarten, nach der Südbahn (also nach 2017) auch noch der Lückenschluss Radolfzell - Friedrichshafen, womit das "Dieselloch" in Oberschwaben dann nahezu beseitigt wäre. Vielleicht rafft man sich dann noch dazu auf, auch zwischen Radolfzell und Stockach eines Tages den Fahrdraht drüber zu spannen und könnte dann interessante Verkehrskonzepte für Stockach fahren.

Nicht zu vergessen ist die Regional-Stadtbahn Neckar-Alb, um die es derzeit scheinbar etwas stiller geworden ist. Aber die Elektrifizierung der Zollernbahn, die in gewisser Hinsicht einen ersten Schritt darstellt, ist auf der Agenda. Immerhin legt der Zollernalbkreis (leider als einziger in der Region Neckar Alb) jährlich einen Mio.-Betrag zur Seite, um dann seinen Anteil finanzieren zu können. Auch bei der Ammertalbahn gibt es Elektrifizierungsabsichten. Die Regional-Stadtbahn Neckar Alb macht Sinn. Rund 10.000 Beschäftigte fahren alleine etwa in Tübingen zu den Kliniken, die runde 5 km vom Hauptbahnhof entfernt liegen. Mit gebrochenen Verkehren (Zug bis Tübingen, dann Stadtbus bis zu den Kliniken, übrigens am Montag auch während des Streiks werden diese Fahrten zur Aufrechterhaltung des Klinikbetriebs gefahren werden) kann man das Marktpotential allerdings nicht weiter ausschöpfen. Eine durchgängige Stadtbahn hingegen nach Karlsruher Prinzipien, die umsteigefrei und schnell die Pendler aus der Region an die Arbeitsplätze bringt, wird boomen.

Man darf sich da einfach nicht irremachen (lassen). Die Zeit spricht ganz eindeutig nach Jahren der Investitionen hauptsächlich in den Verkehrswege Straße für einen Ausbau des öffentlichen Verkehrs.

Viele Grüße vom Vielfahrer

[Tf Reinhard]

Vielleicht rafft man sich dann noch dazu auf, auch zwischen Radolfzell und Stockach eines Tages den Fahrdraht drüber zu spannen und könnte dann interessante Verkehrskonzepte für Stockach fahren.

Warum bin ich da der Meinung, dass das so schnell nicht passieren wird...? :pfeifen:

Reinhard

[patrick_kn]

Man darf sich da einfach nicht irremachen (lassen). Die Zeit spricht ganz eindeutig nach Jahren der Investitionen hauptsächlich in den Verkehrswege Straße für einen Ausbau des öffentlichen Verkehrs.

Naja schön wärs ja. Aber ich glaube da nicht so recht dran. Ich bin da ehrlichgesagt eher pesimistisch. So wie die vielen Bahnprojekte in Deutschland sich jetzt schon verzögern und immer wieder das Geld fehlt, sind einige Ideen eher Phantasien als realistische Vorhaben.
Haben sich nicht neulich sogar die Grünen für Ausbauten der Bundesfernstraßen ausgesprochen?

Also ich will nicht sagen dass das niemals so kommen wird. Nur ich glaube ich nicht, dass in den nächsten 10Jahren neben der Südbahn auch noch die Zollernalb-, die Bodenseegürtel- und die Ammertalbahn sowie das Seehäsle elektrifiziert werden. Noch weniger glaube ich an die Verlängerung des Seehäsles über Radolfzell hinaus. Das wäre rein theoretisch schon heute möglich (z.B. Stockach-Radolfzell-Singen-Schaffhausen-Erzingen). Nur da besteht a) kein Bedarf b) das Problem, dass der Abschnitt Radolfzell-Singen mit 120km/h-Tfz ein echter Flaschenhals würde und c) das Problem zu geringer Finanzen (wer soll das denn alles nachher noch bezahlen können?).

[Vielfahrer]

Hallo,

als Thurbo noch das Seehäsle betrieben hatte, mussten die Dieseltriebwagen immer nach Weinfelden zur Wartung fahren. Das kostete Trassengebühren usw. Die Idee war es, die Strecke Radolfzell - Stockach zu elektrifizieren und dann mit Seehas-Fahrzeugen zuverlässig zu fahren. Man hätte investieren müssen, sich dann aber das ganze Geraffel mit BW-Fahrten gespart, weil man einfach hätte tauschen können. Ich hatte mal eine Berechnung eines Diplomanden der Uni Karlsruhe gesehen, der ermittelt hatte, dass der elektrische Betrieb unter diesen Voraussetzungen günstiger als der Dieselbetrieb wäre.

Leider konnte sich der Infrastrukturbetreiber Lkr KN damals nicht dafür erwärmen. Es kam sogar noch schlimmer. Die Dieselfahrzeuge der Thurbo wurden hochgradig unzuverlässig. Möglicherweise hatte dies auch damit zu tun, dass die Kapazitäten wegen des Erfolgs des Seehäsles nicht ausgereicht haben und man zusätzliche Wagen angehängt hatte. Schließlich wurde sogar überlegt, die reaktivierte Linie wieder auf Busbetrieb umzustellen. Meines Wissens lag ein entsprechendes Angebot der SBG sogar vor, dass man für zumindest solange, bis Thurbo die Triebwagen wieder zuverlässig einsetzen könnte, Busse laufen lassen würde.

Der Landkreis Konstanz jedoch war von dieser Perspektive wenig erfreut und nahm das Angebot der HzL an, zumindest zeitweise mit MAN-Triebwagen auszuhelfen. Aus diesen Hilfsdiensten hat sich schließlich im Zuge der Ausschreibung des Betriebs vor ca. 5 Jahren die HzL als leistungsfähigstes Unternehmen für den Betrieb des Seehäsles qualifiziert. Es sind inzwischen ja auch die geforderten neuen Fahrzeuge angeschafft worden, wobei es keine Reservefahrzeuge des Seehäsles gibt. Die HzL verwendet hierfür offenbar Ringzug-RegioShuttle.

Bis die Seehäsle-RS1 abgeschrieben sind, gehen noch viele Jahre ins Land. Aus diesem Grund wird man die Strecke nicht elektrifizieren. Ich könnte mir aber vorstellen, dass für gebrauchte RegioShuttle ein lukrativer Markt vorhanden ist, so dass dies nicht unbedingt das Problem sein sollte. Freilich, die HzL hat einen langjährigen Vertrag über den Betrieb des Seehäsles und deswegen wird es wohl so bleiben wie es ist.

Wäre die Strecke elektrisch, so könnte ich mir vorstellen, dass man von Jestetten anstatt bis Singen bis Stockach fahren könnte. Anstelle einer spitzen Wende in Singen könnte der RE Schwäbisch Hall - Singen auch unter Verwendung einer zusätzlichen Einheit von Schwäbisch Hall bis Stockach fahren (Tuttlingen - Stockach dann umsteigefrei, die Buslinie taugt derzeit eh nicht viel)...

Viele Grüße vom Vielfahrer

[Tf Reinhard]

Ich könnte mir aber vorstellen, dass für gebrauchte RegioShuttle ein lukrativer Markt vorhanden ist, so dass dies nicht unbedingt das Problem sein sollte.

Ein sinnvolles Einsatzgebiet hätten sie zum Beispiel beim Ringzug, mit dessen Fahrzeugen sie mitlerweile voll kompatibel sind. Hier könnte man sie ja aus Kapazitätsgründen sehr gut gebrauchen. Die Nachrüstung eines Fahrscheinautomaten (oder besser: der Ausbau der anderen 20) sollte kein Problem darstellen. So könnte die HzL (mit gemieteten Fahrzeugen?) endlich mal Erfahrungen mit E-Traktion sammeln.

Reinhard