Ausbau der Gäubahn bei Horb

[BR 225]

Die Strecke zwischen Horb und Neckarhausen soll fur 12,5Mio € ausgebaut werden. Die ersten Züge sollen schon 2016 über das neue Gleis rollen.

http://www.schwarzwaelder-bote.de/inhal ... fcc6b.html

[Vielfahrer]

Hallo Br 225,

Die Strecke Horb - Neckarhausen und zwei weitere Abschnitte (Rottweil - Haltepunkt Neufra und Rietheim - Wurmlingen-Nord) sollen doppelspurig ausgebaut werden. Dies ist auch dringend nötig, weil ansonsten das Betriebskonzept von Stuttgart 21 nicht mit dem schweizerischen Integralen Taktfahrplan harmoniert.
Es handelt sich bei Stuttgart 21 und dem Ausbau der Gäubahn um eine fachlich zusammenhängende Maßnahme. Aus genau diesem Grund bin ich seit Monaten der Überzeugung, dass Stuttgart 21 für die Gäubahn kein Gegenwind, sondern ein außerordentlich starker Rückenwind darstellt.

Die 800.000 Euro, mit denen das Land die Planungskosten der Leistungsphase III und IV (von VIII) finanziert, sind der erste Schritt seit vielen Jahrzehnten, die Leistungsfähigkeit der Gäubahn wieder zu erhöhen. Das Fahrplankonzept auf der Gäubahn ist von SMA+Partner AG entwickelt worden und verdient echt das Prädikat genial. Die ICE-Züge, die Langläufer RE nach Singen, die Kurzläufer-RE bis Rottweil bzw. Freudenstadt der Nahverkehr (S-Bahnen im Raum Stuttgart, Kulturbahn, Ringzug, Seehas, 15-Minuten-Takt S-Bahn Schaffhausen) sind so geplant, dass auch noch stündlich pro Richtung während des Tags eine attraktive Güterzugtrasse existiert.

Der Ringzug wird, wie ich an anderer Stelle in diesem Forum schon mehrfach geschrieben habe, gegenüber bisher deutlich beschleunigt, weil Standzeiten durch Kreuzungen entfallen. Gleichzeitig gibt es die planerische Absicht des Landes, den RE Ulm - Sigmaringen - Tuttlingen - Donaueschingen - Neustadt auf den ICE in Tuttlingen auszurichten, was passend mit der Elektrifizierung der Strecke Donaueschingen - Neustadt wäre.

Vielleicht sollte mal für Interessierte Mitglieder dieses Forums ein Nachmittag oder Abend organisiert werden, auf welchem die Zusammenhänge erläutert werden können, ohne ständig Romane schreiben zu müssen. Wenn echtes Interesse besteht, dann würde ich mir dazu schon die Zeit nehmen wollen.

Viele Grüße vom Vielfahrer

[Bm 6/6 18514]

Die Strecke Horb - Neckarhausen und zwei weitere Abschnitte (Rottweil - Haltepunkt Neufra und Rietheim - Wurmlingen-Nord) sollen doppelspurig ausgebaut werden. Dies ist auch dringend nötig, weil ansonsten das Betriebskonzept von Stuttgart 21 nicht mit dem schweizerischen Integralen Taktfahrplan harmoniert.
Es handelt sich bei Stuttgart 21 und dem Ausbau der Gäubahn um eine fachlich zusammenhängende Maßnahme.

Der Zusammenhang besteht nur in eine Richtung, S 21 braucht den Gäubahn-Ausbau, um zu vertuschen, dass S 21 Murks ist und der ursprünglich geplante S 21-Fahrplan gar nicht vernünftig fahrbar ist.

Der Gäubahn-Ausbau braucht hingegen Stuttgart 21 überhaupt nicht (ausser dass ohne den dortigen Gäubahn-Murks der Handlungs-Druck nicht so hoch wäre). Gerade dem Ringzug oder den sonstigen Anschlüssen auf der Gäubahn ist S 21 völlig egal, da die Fahrzeiten bei S 21 und beim heutigen Kopfbahnhof für den Fernverkehr wohl völlig identisch sind. Für Böblingen ist die Ankunft aus Zürich sowohl bei der Bestandsvariante (SMA-Gutachten zur Gäubahn) und bei der aktuellen S 21-Variante der DB exakt gleich, von Böblingen Richtung Zürich weicht die Abfahrtszeit der beide Varianten gerade mal um eine Minute ab. Und wenn die Zeiten für Böblingen gleich sind und für Zürich sowieso dann dürfte sie wohl auch für die ganzen Zwischenstationen, Ringzug etc. gleich sein. Die Gäubahn-RE-Fahrzeiten sind bei beiden Konzepten übrigens ebenfalls exakt identisch für Böblingen (und damit wohl für alle Halte südlich Böblingen).
Und wenn der Gäubahn-ICE bei S 21 den ICE-Anschluss bekommt, dann bekommt ihn der Gäubahn-ICE in der Bestandsvariante dank etwas kürzerer Fahrzeit erst recht.

Von daher sehe ich immer noch nicht, warum der Gäubahnausbau im geringsten von S 21 abhängen soll, ausser, dass die Politiker momentan sehr erpressbar sind, um so die S 21 Fehlplanungen zu vertuschen. Wobei sich die Frage stellt, ob sich auch der Verkehrsminister im fernen Berlin so einfach beeinflussen lässt, der letztendlich zahlen soll, der jammert dauernd herum, dass er die wichtigen Projekte (und darunter ist der Gäubahn nicht) nicht finanzieren kann, es ist noch nicht mal klar, wie die NBS nach Ulm finanziert werden soll (da fehlen noch 850 Millionen, von den zu erwarteneden Kostensteigerungen ganz abgesehen), und wenn selbst die für S 21 lebensnotwendige NBS (da ohne deren Fahrzeitverkürzungen der Unsinn von S 21 auch einem Blinden ins Auge springt) bisher noch nicht finanziell in trockenen Tüchern ist, was ist dann erst mit der viel unwichtigeren Gäubahn?
Eine Planung eines Projekts heisst ja noch lange nicht, dass es gebaut wird, wichtig ist das Geld zum Bau und da scheitert es oft, planen ist einfach (siehe zum Beispiel Tunnel Rastatt, der ist auch fertig geplant, ist aber mangels Geld auf unbestimmte Zeit verschoben, und der dürfte für "Berlin" sicher dringender sein als die Gäubahn-ICE).
Und zudem kommt der momentane Druck zum Gäubahn-Ausbau wegen S 21 ja nur, da die Kapazitäten der Gäubahn bei S 21 stark eingeschränkt werden. In meinen Augen werden so die möglicherweise etwas früher realisierten Doppelspurinseln sehr teuer erkauft, da die Gesamtleistungsfähigkeit der Strecke sinkt, das heisst, es können dann weniger Züge fahren als heute, dafür ein paar wenige Minuten schneller...
Da wäre es mir dann schon lieber, wenn die Gäubahn erst ein paar Jahre später ausgebaut wird, aber ihre volle Leistunsgfähigkeit behält (am besten sind natürlich schnelle Züge und Leistungsfähigkeit sofort, also Gäubahn-Ausbau jetzt und Verzicht auf S 21).

Florian

[Vielfahrer]

Hallo Florian,

bist wohl bei den GRÜNEN angekommen, zumindest wählst Du die gleichen Worte (Murks...).
Ein Unterschied ist u.a., dass dank der Flughafenanbindung mit jährlich 400.000 Fahrgästen mehr auf der Gäubahn gerechnet werden kann. Je mehr Fahrgäste aber mitfahren, desto besser ist das Geld für die Doppelspurinseln angelegt.

Die Finanzierung von Stuttgart 21 erscheint mir richtig schlau. Mehrbestellung = höhere Trassenerlöse = höhere zumutbare Investitionen. Das macht das Land schon seit 25 Jahren so. Aufgefallen ist es mir erstmals beim zweigleisigen Ausbau der Hochrheinstrecke nach Waldshut, wo unmittelbar nach Abschluss der Arbeiten der Halb-Stunden-Takt mit RB aufgenommen wurde.
Die Ausgaben von ca. 7 Mrd. Euro in die Schiene in Baden-Württemberg sorgen hier für Arbeitsplätze und für einen Multiplikatoreffekt, der dem ganzen Land zu gute kommt, ebenso wie die stark verbesserte Infrastruktur, die insbesondere in der Metropolregion Stuttgart unter ständigen Staus auf den Autobahnen und Bundesstraßen zu leiden hat. Hier gibt es zu verlagerndes Potential in großem Umfang. Zugleich wird in der Fläche das Angebot verbessert und ggf. auch ausgebaut. Ich denke da an die Elektrifizierungen von Hochrheinstrecke, Bodenseegürtelbahn, Südbahn, Höllentalbahn, Kaiserstuhlbahn, Elzacher Bahn, in Ulm läuft es auf ein S-Bahn-Netz hinaus, das ist doch absolut erfreulich.

Und S 21 ist nicht als isolierte Insellösung zu sehen sondern als Teil einer Achse Köln (Nullknoten) - Frankfurt Flughafen (Nullknoten) - Mannheim (30er-Knoten) - Stuttgart (Nullknoten) - Ulm (30er) - Augsburg (Nullknoten) - München (30er) und das ganze nochmals dupliziert durch einen 30-Minuten-Fernverkehrstakt. Wozu sollte man da noch Wert auf einen ITF-Vollknoten Stuttgart legen? Es erscheint mir da viel schlauer, halbstündliche Fernverkehre zu fahren und dazwischengelagert zu den Minuten 15 und 45 schnelle Regionalexpress-Linien, wobei die Gäubahn Zürich - Nürnberg in diesem Taktsystem mitschwimmt. Dies bedeutet, dass sehr gute Übergänge von ca. 15 Minuten zu und von der Achse Köln - München bestehen, bei weitem nicht so knappe wie heute, wo man bei 5 Minuten Verspätung in Mannheim immer um seinen Anschluss bangen muss. Die Neuordnung des Bahnknotens Stuttgart stärkt damit in eindrucksvoller Art und Weise den Schienenverkehr und verlagert periphere ITF-Knoten in sinnvolle Bahnhöfe wie etwa Tübingen oder Horb und nicht nach irgendwo (Epfendorf, Thayngen usw.).

Bahnfahren wird bei diesen Fahrplanstrukturen richtig angenehm. Man darf da ruhig auch mal an Ältere denken, denen die 5-Minuten-Anschlüsse oft ein Anlass sind, Bahnfahrten nach Möglichkeit ganz aus dem Wege zu gehen. Anhand der Bahnsteigbelegungsgrafiken kann man gut erkennen, wie das funktionieren wird. Ich jedenfalls erkenne für viele meiner häufigen Bahnfahrten ein klares Plus (kürzere Fahrzeit, zuverlässiger als heute).

S 21 wird den Prognosen zufolge sehr viele PKW-Verkehre auf die Schiene verlagern. Das ist nicht nur für die Umwelt gut, auch für die Verkehrssicherheit insgesamt.

Klar, die Fahrt mit der Gäubahn von Böblingen nach Stuttgart war (ist noch) eine schöne Fahrt auf aussichtsreicher Strecke. Zukünftig geht es in vergleichbarer Zeit überwiegend in Tunnels. Aber Hand aufs Herz: Ich bin bei meinen letzten 100 Fahrten nach Köln gerade noch zwei mal über die schöne Rheinstrecke gefahren, ansonsten immer über die KRM, einfach der Fahrzeit wegen. So wird es bei den vielen Durchmesserlinien in Stuttgart auch sein. Auch in ZÜrich wird die Fernstrecke zum Gotthard-Basistunnel aus Schaffhausen kommend in Oerlikon in den Weinbergtunnel abbiegen und erst bei Thalwil wieder ans Tageslicht kommen. Dabei ist nach meinem Empfinden das Züricherseeufer noch schöner als die Laubwälder an den Hängen des Stuttgarter Talkessels.

Wenn ich mir die graphischen Fahrpläne für die S-Bahnen ansehe, dann kann ich die Befürchtungen zwischen Herrenberg und Stuttgart-Flughafen für S-Bahnen nicht nachvollziehen. Soll hier absichtlich schwarz gemalt werden?

Was den alten Hauptbahnhof betrifft, so hat jede Zeit ihre Denkmäler. Schaut man sich auf der Welt ein wenig um, so überzeugen andere Bahnhöfe auch. Mir persönlich ist ein moderner heller Bahnhof viel lieber als das alte Gemäuer in Stuttgart. Neulich erst war ich mal wieder in Brüssel und bin auf der Fahrt dorthin durch Liege gekommen. Das hat mir richtig gefallen, wie die ihren Bahnhof gestylt haben. Oder der Südbahnhof von Beijing. Das ist doch phänomenal, was in der ehemals Dritten Welt gebaut wird!

Und auch beim Güterverkehr bringt die gesamte Konzeption viel. Andere Länder haben es uns längst vorgemacht, indem sie den schnellen Personenfernverkehr und den Güterverkehr getrennt haben. Oder wie schaut's denn aus in Frankreich, in Italien oder Spanien? Diese Philosophie nutzt beiden und nachts kann man dann ja noch die NBS nach Ulm mit leichteren Güterzügen belegen. Warum sollte dies nicht möglich sein?

Ich finde also, dass Stuttgart 21 im großen und ganzen eine sehr gelungene Entwicklungsperspektive für den Bahnverkehr im ganzen Land Baden-Württemberg darstellt. Das ist meine Überzeugung. Und mit den jüngst in Stuttgart auf den Tisch gekommenen Fakten (Fahrpläne) sehe ich meine bisherige Einschätzung zu diesem Projekt deutlich bestärkt.

Übrigens habe ich erst heute in der Schweizer Eisenbahn-Revue gelesen, dass auch die Stadt Luzern über den Ersatz ihres Hauptbahnhofs aus Kapazitätsgründen über einen neuen Tiefbahnhof nachdenkt (Seite 560). Von den Schweizern können wir tatsächlich lernen. Im Projekt Luzern kenne ich mich zwar nicht aus, aber den entscheidenden Satz will ich doch zitieren: "Der Tiefbahnhof hat sich in der Evaluation der SBB als die zweckmäßigste, günstigste und schnellste Lösung zur Behebung der akuten Kapazitätsprobleme im Bahnhof Luzern und in seinem Zufahrtsbereich erwiesen".

Viele Grüße vom Vielfahrer

[Bm 6/6 18514]

Übrigens habe ich erst heute in der Schweizer Eisenbahn-Revue gelesen, dass auch die Stadt Luzern über den Ersatz ihres Hauptbahnhofs aus Kapazitätsgründen über einen neuen Tiefbahnhof nachdenkt (Seite 560). Von den Schweizern können wir tatsächlich lernen. Im Projekt Luzern kenne ich mich zwar nicht aus, aber den entscheidenden Satz will ich doch zitieren: "Der Tiefbahnhof hat sich in der Evaluation der SBB als die zweckmäßigste, günstigste und schnellste Lösung zur Behebung der akuten Kapazitätsprobleme im Bahnhof Luzern und in seinem Zufahrtsbereich erwiesen".

Ohne den Artikel jetzt gelesen zu haben ist Luzern ist aber (wie Zürich) das genaue Gegenbeispiel zu S 21. Projekte zu einem Durchgangsbahnhof in Luzern gibt es schon seit Jahrzehnten, allen gemeinsam war, dass sie nicht mal ansatzweise finanzierbar waren. Das Problem in Luzern ist, dass es zuwenige Gleise gibt (10x Normalspur, 4x Schmalspur, davon je eines nur eingeschränkt nutzbar) zudem hängt der ganze Bahnhof an lediglich 2 normalspurigen Zufahrtsgleisen und einer (noch) eingleisigen Schmalspurstrecke. Sämtliche Verzweigungen sind dann niveaugleich. Zwischen 7 und 8 Uhr kommen zum Beispiel 19 Normalspurzüge in Luzern an (alle 3,15 min ein Zug im Durchschnitt!), den Bahnhof verlassen in der gleichen Zug ebenfalls 19 Züge, alles über die selben beiden Gleise und über ebenerdige Verzweigungen! Mit heute 38 Zügen pro Stunde ist die zweigleisige Strecke nun ausgelastet, weitere Verdichtungen sind nicht mehr vernünftig möglich.
Zudem hat es an der Strecke nach Zürich/Gotthard noch einen einspurigen Abschnitt, denn man nicht zweigleisig Ausbauen kann (nur sehr langer Tunnel möglich), der aber heute von 10 Zügen pro Stunde (+ zeitweise Zusatzzüge) befahren wird.
Zudem ist der Bahnhof Luzern nur über eine 180° Kurve erreichbar (aus Westen ergibt das eine 270° Kurve).
Man hat diverse Varianten überprüft, zum Beispiel ein 3- oder 4-gleisiger Ausbau (teils mitten in der Stadt und wo es schon heute teilweise im Tunnel verläuft), auch eine Verlegung des Fernverkehrshaltes nach Emmen (neben den offensichtlichen Nachteilen nicht genügend Platz), einen zusätzlichen unterirdischen Durchgangsbahnhof (teuer) und einen unterirdischen Kopfbahnhof.

Entschieden hat man sich nun für einen zusätzlichen unterirdischen Kopfbahnhof, der etwa 180° unter dem jetzigen Bahnhof liegt und die Option enthält, ihn irgendwann zum Durchgangsbahnhof weiterzubauen. Die neue Strecke zweigt vor dem eingleisigen Engpass von der Strecke aus Zürich ab und geht dann auf kürzestem Wege (eins Stück unter dem See hindurch) im Tunnel nach Luzern. Der Vorteil ist, dass die Strecke so deutlich kürzer ist als der jetzige Weg und so trotz langem Tunnel die Kosten sich im Rahmen halten, man kann sich so mehrer kurze Tunnel und Überwerfungen an der längeren Bestandstrecke sparen. Über die neue Strecke werden dann 8 der 38 Züge der jetzigen Strecke fahren, was dann dort für entsprechend neue Züge Platz gibt, auch auf der neuen Strecke ist dann Platz für eine Angebotsverdichtung. Der einzige Nachteil ist der Fahrtrichtungswechsel für die Gotthard-Züge, bis zur Realisierung dieses Ausbau hat sich da Problem aber wohl erledigt, die Gotthard-IC wurden schon vor kurzem auf ICN-Triebwagen umgestellt und die Gotthard-IR werden bis in ein paar Jahren auch einen Steuerwagen bekommen, dann hat sich das Lokwechselproblem von alleine auch ohne Durchgangsbahnhof gelöst.

Und somit ist Luzern eben das genaue Gegenbeispiel zu Stuttgart, in Luzern soll der jetzige Kopfbahnhof in vollem Umfang erhalten bleiben und durch einen zusätzlichen 4-gleisigen Kopfbahnhof ergänzt werden.


Zum Rest sage ich jetzt nichts mehr, du kannst meine Argumentation nicht nachvollziehen, ich kann deine nicht nachvollziehen.

Florian