Karl Müller hat geschrieben:mmmhh, ok, ich kann den Frust verstehen, aber -
Ich auch und kann ihn persönlich nachvollziehen. Gerade zwei meiner vier letzten Fernverkehrsreisen im Süden innerhalb der letzten Woche haben mir Verspätungen gebracht, wenn auch nur von höchstens einer Stunde und zum Glück auch nach Terminen und nicht davor. Trotzdem ist auch gerade die Information oftmals mangelhaft, da braucht man sich nicht wundern, wenn aus Unwissenheit und/oder Wut dann solche Ereignisberichte wie hier im Forum auftauchen.
Letzten Freitag war ich von Dresden über Mannheim (Termin) nach Hause (Heidenheim) unterwegs. Bis Mannheim keinerlei Probleme, alles modern, alles pünktlich. In Mannheim-Seckenheim war dann schon der Bahnsteig wieder ein gutes Beispiel dafür, dass nichts länger hält als ein Provisorium: Für die S-Bahn Rhein-Neckar hat man anno dazumal auf den 55 cm-Bahnsteig eine Holzkonstruktion für die Höhe eines 76er-Bahnsteigs errichtet, man sieht der Konstruktion an, dass sie in die Jahre gekommen ist. Gleiches gilt für die Fußgängerüberführung, die man in meinen Augen am sinnvollsten an die wohl auch erst vor einigen Jahren neu erbaute Straßenbrücke hätte anschließen können. An dem schmalen Inselbahnsteig Richtung Heidelberg saußen dann die Fernverkehrszüge mit geschätzt mind. Tempo 120 vorbei. Ab Heidelberg bin ich mit dem IC weiter, der Wagen hatte eine kleine Flachstelle, das macht bei bis zu Tempo 200 natürlich Bock. Vor Vaihingen dann aus heiterem Himmel 10 Minuten Verspätung, Grund wurde keiner genannt. In Stuttgart klappte es mit dem Anschluss zur Remsbahn, doch der IRE 19439 fuhr einfach nicht ab. Irgendwann gab´s eine Durchsage auf dem Bahnsteig, der Lokführer solle sich beim Fahrdienstleiter melden, für die Fahrgäste gab´s keine Info. So langsam wurde auch die Abfahrtszeit des planmäßig nachfolgenden RE nach Aalen am Nachbargleis erreicht, da kam dann kurz nach Abfahrtszeit dann die Banddurchsage mit dem Einsteigen, was einige aus meinem Zug noch zum schnellen Wechsel angespornt hat. Schließlich wurde dann auch in unserer Garnitur durchgesagt, dass der Zug ausfalle und man bitte in den danebenstehenden RE umsteigen möge. Das hat natürlich auch nochmal 1-3 Minuten gekostet, warum geht das nicht früher? Dass der Zug nicht mehr planmäßig fahren wird und den RE auch nirgends sinnvoll überholen kann, ist keine Erkenntnis, die erst bei der Einsteigeaufforderung für den RE gekommen sein wird. Erst im RE wurde meiner Erinnerung nach kurz vor Bad Cannstatt dann durchgesagt, dass wir eine kleine Verspätung aufgrund einer Oberleitungsstörung in Waiblingen hätten. Wie ich dann in Aalen von einem Bekannten auf dem Containerzug nach Giengen erfahren hab, den ich mir dann für den Heimweg "gegönnt" habe, war diese Oberleitungsstörung in Waiblingen rund 3 h lang, ich hatte also nur die letzten Auswirkungen zu spüren bekommen. Warum ist diese Info wieder hängen geblieben?
Abgesehen davon kam ich mir schon bei der IC-Fahrt vor wie bei dem Eintritt in ein überdimensionales Eisenbahnmuseum: In Sachsen hat sich in den letzten Jahren viel getan, 2010 war in Dresden noch fast jeder ellokbespannte Zug mit 143 unterwegs, inzwischen quasi überall Niederflur und modernere Loks, nur ein paar wenige Leistungen sind noch beim Trabi verblieben. Mein IC-Wagen in Heidelberg war zwar ein modernisierter, aber den Zahn der Zeit spürt man trotzdem. Genauso geht es mir dann beim Wechsel in den n-Wagen der Remsbahn, zwar neue Polster, aber recht unnachgiebiger Kunststoff und dann noch eine ständig scheppernde Abteiltür. Das Drehgestell knarzte auch ohne Ende, ein Bekannter bei Regio meinte, da würden manche Wagen schon auf den Notlaufeigenschaften rumkrebsen.
Gestern ebenfalls wieder ein nerviges Ereignis, Fahrt von Pfaffenhofen (Ilm) nach Heidenheim über München. RB flott und nur leicht unpünktlich (2-3 Min), in der Hinsicht unkritisch für den Anschluss. Als ich dann auf den Bahnsteig für meinen IC kam, war der schon gut gefüllt, heute ist ja Feiertag in Bayern. Es waren schon ca. 15 Min Verspätung angeschlagen, natürlich ohne Grund. Etwa 10-15 Minuten nach Planabfahrt wurde dann ein Ersatzpark mit 120er bereitgestellt, das Einsteigen klappte trotz der Menschenmengen recht flott und es bekam auch noch jeder einen Sitzplatz. Dann standen wir da aber erstmal... Auf dem Nachbargleis war zuvor schon eine 101 mit 3 IC-Wagen als 60418 beschriftet eingelaufen, da hat sich sofort ES 64 U2 - 026 an die andere Seite gesetzt, ich dachte, da geht´s wieder ums Rangieren, betrifft uns nicht. Gerade als ich einem Bekannten eine SMS schreiben wollte, dass wir wohl mind. eine halbe Stunde später seien, schlossen sich endlich die Türen und es ging los. Bis Ulm konnten wir die Verspätung dann sogar auf gut 35 Minuten ausbauen, geärgert habe ich mich allerdings, als ich gesehen habe, dass ES 64 U2 - 026 mit ihren 3 IC-Wagen im Bayerischen Bahnhof stand und somit offensichtlich als Lr 10 Minuten vor unserem vollen IC auf die Strecke durfte! Wer entscheidet so einen Müll? Mein Anschluss war natürlich weg, so lange können die Züge der Brenzbahn nicht warten. Immerhin konnte ich im Zug dann noch eine nette Bekanntschaft machen und hab mich in Heidenheim eine Stunde verspätet mit dem Betriebsleiter unserer Busgesellschaft auf ein Bierchen getroffen, der kennt sich ja immerhin aus im Verkehrsbereich :zwinker:
Eine Fahrkarte für die Verbindung hätte ich mir in dieser Hinsicht aber sogar ersparen können, als dass selbst im IC nicht kontrolliert wurde, sondern man wohl um die Anschlüsse bemüht war.
Karl Müller hat geschrieben:nehmen wir mal an das nach einer fiktiven Ausschreibung Horb - Tübingen an ein privates Unternehmen geht und
Stuttgart - Singen ebenso.
Wäre ja möglich.
Wird das dann besser? Sind dann die BÜ`s in besserem Zustand? Ist der FDL in Horb nicht sogar derselbe - der sogar mit mehr Frust ( weil DB Regio verloren hat!) die Züge nicht warten lässt?
Stuttgart-Singen ist mit dem "Interimsfahrplan" natürlich ein schlechtes Beispiel, da bleibt ja die DB :zwinker:
Aber da es ja primär um die Infrastruktur geht: Ich habe mich auch schon gefragt, ob man nicht auch den Betrieb und Unterhalt der Infrastruktur ausschreiben könnte. Problematisch dabei ist halt, dass das meiste Personal ja sowieso übernommen werden müsste, da die Leute ja Ortskenntnis bräuchten. Trotzdem ist es mit Sicherheit auch eine Frage, was (ganz) oben entschieden wird und wie diese Anweisenden motiviert sind. Bei kleineren, wirklich selbständigeren Einheiten klappt es doch meist besser, wie auch die DB-Mittelstandsoffensive gezeigt hat. Gerade in Bezug auf Bauarbeiten finde ich die Trennung von Gleisnetz und Stationen ungünstig, denn hier trennt sich etwas, was an sich zusammengehört. Bei einem Vortrag neulich bei uns in Dresden durch den Pressesprecher der Erzgebirgsbahn nannte er das als einen Vorteil, die Dauer von SEV könne so bedeutend verringert werden und der Fahrgast hat nach einer komplexen Baumaßnahme eine komplett fertige Strecke und nicht erst ein gerichtetes Gleis und dann irgendwann später neue Bahnsteige. Mit so einer regionalen Marke identifizieren sich auch die Fahrgäste mehr, durchaus auch die jüngeren wie er meinte, die sich nun auch bewusster für die Erzgebirgsbahn in der Freizeit entschieden.
Innerhalb der DB Netz haben wir ja auch gewisse Trennungen wie zwischen dem Fern- und Ballungsnetz und den Regionalnetzen. Ich habe es einmal von einem jetzt Heidenheimer Fdl mitbekommen, der zuvor an einem motivmäßig bekannten Keilbahnhof in der Nähe war und sich im Falle einer Modernisierung seines Bahnhofs vor einer Versetzung noch weiter weg schützen wollte. Der Umbau verzögert sich aber, ich habe keine Ahnung, was dort aktuell an Zeiträumen angedacht ist, und er hockt jetzt in Heidenheim im Regionalnetz "fest". Das motiviert die Mitarbeiter ja auch nicht unbedingt. Die Stimmung auf dem Stellwerk soll auch eher schlecht sein, auch wenn es so die nächsten Jahrzehnte wohl erstmal bestehen bleiben dürfte, weil wir ja ein regionales ESTW haben. Die Fdl scheinen aber fähig, den Verkehr auf ihrer Strecke so flüssig wie möglich zu halten und auch mal von sich aus schon die BZ wegen Abweichungen zu kontaktieren ohne Anfrage des Zugpersonals.
Dem Fdl in Horb sollte die Farbe der Züge also an sich egal sein, für ihn sollte es Motivation sein, seinen Betrieb pünktlich abzuwickeln und zufriedene Kundschaft (EVU wie Reisende) zu haben. Wenn das mit der Pünktlichkeit nicht klappt, dann geht es um die Anschlusssicherheit. Dann muss er sich auch nicht in seinem Stellwerk verschanzen, wenn mal etwas daneben geht.
Karl Müller hat geschrieben:Keine Frage - solche FehlLeistungen sind kontraproduktiv - aber, wer hat den Vertrag mit der DB damals ausgehandelt?
Eine andere Landesregierung mit anderen Hintergedanken.
Ich habe mir gerade auch extra nochmal die Schienennetz-Nutzungsbedingungen der DB Netz in Bezug auf Entschädigung bei Verspätung angeguckt (Hervorhebungen durch mich):
DB Netz AG SNG 2014 hat geschrieben:
6.2.3.1.2. Datenmodell
[...]
Anreizrelevante Züge
Die ZB wählen in der Zeit zwischen dem Abschluss des ENV für den jeweiligen Netzfahrplan (Ziffer 4.2.1.3 i. V. m. Ziffer 2.1 der AGB-IN (Anlage 1.6 der SNB) und dem 30.09. eines Jahres die Zugnummern der Züge aus, für die das Anreizsystem Anwendung finden soll. Hierbei müssen 20 Prozent der im Rahmen des Netzfahrplans zugewiesenen Zugtrassen ausgewählt werden. Vom Anreizsystem ausgenommen sind Züge des Gelegenheitsverkehrs, Züge der Gleichstrom-S-Bahnen Hamburg und Berlin und Züge, die
aufgrund der Streckenverhältnisse eine besondere Form des Fahrplans benötigen (z. B. Zugleitbetrieb).
Die Auswahl der Züge ist als Exceldatei (Formatvorgabe erfolgt durch DB Netz AG und wird per Kundenschreiben bekanntgegeben) innerhalb des o. g. Zeitraums an das zuständige Kundenmanagement zu senden.
Verkehrsartbezogene Pünktlichkeitsziele
Die verkehrsartbezogenen Pünktlichkeitsziele des Anreizsystems für das Fahrplanjahr
2014 sind für die Verkehrsarten
Personen-Fernverkehr 81,5 Prozent,
Personen-Nahverkehr 93,5 Prozent,
Güterverkehr 80,0 Prozent.
Die Pünktlichkeit wird tages-, wochen- und jahresweise für die anreizrelevanten Züge
eines jeden EVU im Güterverkehr am Endbahnhof der Züge und im Personenverkehr an
den Unterwegsbahnhöfen ermittelt:
Güterverkehr
Pünktlichkeit in % = 100 x (Anzahl in der Ankunft pünktlicher anreizrelevanter Züge des EVU)/(Gesamtzahl anreizrelevanter Züge des EVU)
Personenverkehr
Pünktlichkeit in % = 100 x (Pünktliche Unterwegshalte anreizrelevanter Züge des EVU)/(Gesamtzahl Unterweghalte anreizrelevanten Züge des EVU)
An Tagen, an denen der Pünktlichkeitswert eines EVU das jeweils geltende Pünktlichkeitsziel unterschreitet, werden die anreizrelevanten Zusatzverspätungsminuten aller unpünktlichen Züge je nach Zuständigkeit für die Verrechnung eventueller Zahlungen aus dem Anreizsystem auf ein Zusatzverspätungsminutenkonto des betreffenden EVU bzw.
der DB Netz AG transferiert.
Schwellenwerte am Endbahnhof/Unterwegsbahnhof
Die Beurteilung der Pünktlichkeit eines Zuges erfolgt anhand verkehrsartbezogener
Schwellenwerte. Ein Zug gilt als unpünktlich wenn er:
im Schienenpersonen-Fern- und Schienenpersonen-Nahverkehr an zumindest einem Unterwegsbahnhof eine Ankunftsverspätung von größer als 5’59 Minuten
und
im Schienengüterverkehr am Endbahnhof eine Ankunftsverspätung von größer als 30’59 Minuten aufweist.
[...]
6.2.3.1.3. Verrechnungsmodell
Funktionsweise
Auf der Grundlage der zuvor ermittelten Pünktlichkeitswerte und anreizrelevanten Zusatzverspätungsminuten wird eine Jahresabrechnung erstellt. Eine Zahlung aus dem Anreizsystem erfolgt jedoch nur, wenn das Jahrespünktlichkeitsziel abzüglich einer Bandbreite von einem Prozentpunkt nicht erreicht wird. Zudem ist die Menge der insgesamt
abrechnungsrelevanten Zusatzverspätungsminuten durch eine Kappungsgrenze nach
oben hin begrenzt. Soll eine Zahlung aus dem Anreizsystem stattfinden, ergibt sich ihre
Höhe daraus, dass man die abrechnungsrelevanten Zusatzverspätungsminuten mit dem
Anreizentgelt multipliziert. Für das Verrechnungsmodell sind damit folgende Komponenten von Bedeutung:
Jahrespünktlichkeitsziel und Bandbreite,
Kappungsgrenze,
Abrechnungsrelevante Zusatzverspätungsminuten,
Anreizentgelt.
Jahrespünktlichkeitsziel und Bandbreite
Eine Zahlung aus dem Anreizsystem erfolgt nur, wenn die jahresbezogene Pünktlichkeit
eines EVU das verkehrsartbezogene Pünktlichkeitsziel abzüglich einer Bandbreite von
einem Prozentpunkt nicht erreicht. Die Bandbreite dient dazu, Unpünktlichkeiten aufgrund
unvorhersehbarer Ereignisse auszugleichen.
Kappungsgrenze
Im Anreizsystem werden pro Jahr maximal 10 Mio. Zusatzverspätungsminuten bezogen auf die am Anreizsystem Beteiligten insgesamt abgerechnet.
Das Erreichen der Kappungsgrenze wird am Jahresende durch die Summierung der gesamten Zusatzverspätungsminutenkonten EVU und DB Netz AG festgestellt. Übersteigt die Gesamtsumme der Zusatzverspätungsminuten 10 Mio., so werden die Zusatzverspätungsminuten je EVU und der DB Netz AG mit folgendem Kappungsfaktor multipliziert:
Kappungsfaktor = 10 Mio./(Gesamtzahl abrechnungsrelevanter Verspätungsminuten)
Der Kappungsfaktor dient dazu, die sich aus dem Anreizsystem für die Beteiligten ergebenden finanziellen Auswirkungen kalkulierbar zu machen.
Pünktlichkeitsformeln für die Verkehrsarten
Güterverkehr
Pünktlichkeit in % = 100 x (Anzahl in der Ankunft pünktlicher anreizrelevanter Züge des EVU)/(Gesamtzahl anreizrelevanter Züge des EVU)
Personenverkehr
Pünktlichkeit in % = 100 x (Pünktliche Unterwegshalte anreizrelevanter Züge des EVU)/(Gesamtzahl Unterweghalte anreizrelevanten Züge des EVU)
Abrechnungsrelevante Zusatzverspätungsminuten
Abrechnungsrelevant sind alle (ggf. um den Kappungsfaktor bereinigten) Zusatzverspätungsminuten, die sich im Laufe des Jahres auf den im Datenmodell beschriebenen Zusatzverspätungsminutenkonten der EVU und der DB Netz AG angesammelt haben, d.h. alle anreizrelevanten Zusatzverspätungsminuten aller unpünktlichen Züge an Tagen, an denen das verkehrsartbezogene Pünktlichkeitsziel nicht erreicht wurde.
Anreizentgelt
Das Anreizentgelt beträgt 10 Cent pro abrechnungsrelevanter Zusatzverspätungsminute.
Die jeweiligen Zahlungen der bzw. an die DB Netz AG werden saldiert.
Anrechnung von Entgeltminderung wegen nicht vertragsgemäßem Zustand gem.
Ziff. 6.2.4.7
Eine Minderung des Nutzungsentgelts gem. Ziffer 6.2.5.7 der SNB wird auf Zahlungen
von Entgelten aus dem Anreizsystem angerechnet, sollten Minderung und die Zahlungen
aus dem Anreizsystem auf derselben Verspätungsursache beruhen.
[...]
6.2.5.7.2.
Unabhängig von einem Minderungsverlangen des ZB reduziert die DB Netz AG unaufgefordert das geschuldete Nutzungsentgelt im Falle der nachfolgend genannten Mängel, wenn diese dazu geführt haben, dass Zusatzverspätungsminuten gem. des Richtlinienmoduls 420.9001 mindestens in der unter Ziffer 6.2.5.7.3 der SNB genannten Höhe kodiert wurden.
a) Mängel bezüglich der Schienenwege:
VU 22 (Bauwerke)
VU 23 (Fahrbahn)
VU 30 (Mängellangsamfahrstelle)
VU 31 (Bauarbeiten)
VU 32 (Unregelmäßigkeiten bei Bauarbeiten)
VU 83 (Schmierfilm)
b) Mängel bezüglich der Steuerungs- und Sicherungssysteme:
VU 21 (Fernmeldeanlagen)
VU 24 (Bahnübergangsicherungsanlagen)
VU 25 (Sicherungsanlagen)
c) Mängel bezüglich der streckenbezogenen Versorgung mit Fahrstrom:
VU 20 (Oberleitungsanlagen)
d) Personalbedingte Mängel:
VU 12 (Fehldisposition)
VU 18 (Betriebliches Personal Netz)
VU 28 (Technisches Personal Netz)
6.2.5.7.3.
Die in Ziffer 6.2.5.7.2 der SNB genannte Mindestanzahl an Zusatzverspätungsminuten liegt im Personenfern- und –Nahverkehr sowie bei Güterverkehrs-Expresstrassen bei sechs Minuten. Bei allen anderen Güterverkehrsprodukten liegt sie bei einunddreißig Minuten. Unterhalb dieser Grenze wird im Wesentlichen das Interesse des ZB oder des einbezogenen EVU an einer zeitgemäßen Leistungserbringung gewährleistet.
6.2.5.7.4.
Für die nach vorstehenden Ziffern 6.2.5.7.2/6.2.5.7.3 der SNB erfassten Mängel wird ein
auf die Zusatzverspätungsminuten, die Verkehrsart, bzw. so weit Expresstrassen betroffen sind, auf das Produkt bezogener Minderungsbetrag bis zur Höhe von maximal 50 Prozent des jeweiligen Trassennutzungsentgelts gewährt. Die Differenzierung des Minderungsbetrages nach Verkehrsarten berücksichtigt die unterschiedlichen Infrastrukturnutzungsentgelte der Verkehrsarten sowie die Tatsache, dass die Auswirkungen einer Verspätungsminute je nach Verkehrsart eine unterschiedliche Auswirkung auf das Interesse
des ZB oder des einbezogenen EVU hat.
Die konkrete Höhe des Betrags ergibt sich aus der jeweiligen Liste der Entgelte für Zugtrassen der DB Netz AG.
Minderungsbeträge werden in der zweiten Rechnung gem. Ziffer 4 der AGB-IN (Anlage 1.6 der SNB) nach der die Minderung auslösenden Störung verrechnet.
Der Vorteil bei einem anderen EVU als einem aus dem DB-Konzern ist es, dass weniger das Prinzip linke Tasche - rechte Tasche greift. Auch wenn wir es hier formal mit mehreren Aktiengesellschaften zu tun haben, die unterschiedliche Geschäftsziele haben, so sind sie doch in einer Holding zusammengefasst. Interesse der Holding könnte es sein, den Geschäftsbereich Netz nicht allzu schlecht dastehen zu lassen, um vom Eigentümer Bund keines auf den Deckel zu bekommen, was durch eine entsprechende Anweisung an die Cash Cow DB Regio durch ihre (einstmals) üppigen und gerade im Fall unseres Ländles malusmäßig eher unwirksamen Verkehrsvertrages, die es natürlich offiziell gar nicht gibt, zu lösen wäre. Ein anderes EVU als aus dem DB-Konzern heraus hat schon eine ganz andere Motivation, hier die entsprechenden Minderungen auf jeden Fall zu bekommen. Ein sicherlich recht hoch gegriffenes Beispiel, aber man könnte sich in dieser Richtung seine Gedanken machen.
Was aus den SNB auch ersichtlich ist, ist, dass das Wort Anschluss hier nicht vorkommt, somit wird das gar nicht bewertet. Genauso ist es somit unklar, wie die anreizrelevanten Züge genau ausgewählt werden. Hier ist also auch gewisser Spielraum.
Grüße, Hannes
